O que não se explicou na «crise» dos motoristas

Quais são as condições de trabalho dos motoristas de pesados? Com que problemas se confrontam diariamente? O que mudou com o acordo assinado entre a Associação Nacional de Transportadores Públicos Rodoviários de Mercadorias (ANTRAM) e a Federação dos Sindicatos de Transportes e Comunicações (Fectrans/CGTP-IN)? Quais são os problemas que perduram?

Para que se possa fazer o balanço das várias posições tomadas pelos intervenientes neste processo, o AbrilAbril vem contribuir para o  esclarecimento perante o mediatismo assoberbado.

Os motoristas (como a maior parte dos trabalhadores) têm problemas que advêm da exploração, do abuso e das práticas do patronato, assim como problemas decorrentes do regime legal em vigor que permite injustiças. No entanto, são muitos os elementos de confusão introduzidos na discussão pública.

Ora, o Contrato Colectivo de Trabalho Vertical (CCTV) negociado, em 2018, entre a Fectrans e a ANTRAM permitiu, entre outros avanços positivos, dar passos para acabar com o pagamento por fora, aumentando significativamente o salário nominal sujeito a descontos – medida fundamental para o futuro de cada motorista e para o sistema público de Segurança Social. Para 2020, o memorando assinado recentemente aponta para ganhos salariais significativos.

Salário e descontos

Conquistou-se uma extensão dos valores sujeitos a descontos para a Segurança Social: com o acordo, os motoristas passaram a poder descontar não só sobre a soma do vencimento base, como também do complemento salarial, da cláusula 61.ª, do trabalho nocturno e das diuturnidades. Isto traduz-se por exemplo, no caso de um motorista que conduza em território nacional com três diuturnidades, que este passa a descontar sobre uma base de 1080 euros e não de 630. E, no caso dos trabalhadores das matérias perigosas, como contam com o subsídio de risco de 165 euros, passam a descontar sobre o total de 1244,06 euros.

Um dos grandes problemas com que os motoristas de pesados se vêm confrontando ao longo de décadas é o reduzido valor de descontos que poderiam fazer, designadamente para a Segurança Social, o que levava a que as suas reformas fossem baixíssimas. Esta situação verificava-se considerando que os descontos eram realizados apenas sobre o salário base – salário este muito baixo, numa média de 600 euros.

Só há duas razões para que, com o novo CCTV, esses descontos não venham a ser feitos: acção ilegal do patronato ou ser sócio do Sindicato Independente dos Motoristas de Mercadorias (SIMM), que deduziu oposição à portaria de extensão, pelo que não se lhe aplica o CCTV.

Horários

Não houve acordo para qualquer regime de isenção de horário. O que há é o alargamento do «regime de trabalho para os trabalhadores deslocados», já existente no anterior CCTV (e constante da actual cláusula 61.ª), para os trabalhadores do nacional, deixando de abranger apenas os motoristas do internacional. Assim, ambas as categorias de motoristas passam a receber «o correspondente a duas horas de trabalho suplementar», mas sem qualquer isenção de horário.

A importância deste subsídio assenta no facto de que estes trabalhadores sofrem de um regime legal diferente (para pior) dos restantes cujas regras «prevalecem sobre as disposições correspondentes do Código do Trabalho».

Veja-se que o regime dos trabalhadores móveis é pior que o regime normal (e a luta contra ele entre 2005 e 2007 existiu, apesar de não ter sido tão mediatizada e por isso muitos não terem dado por isso) e nele se estipula, por exemplo, que «a duração do trabalho semanal dos trabalhadores móveis, incluindo trabalho suplementar, não pode exceder 60 horas, nem 48 horas em média num período de quatro meses».

Ou seja, os trabalhadores que hoje estão sujeitos a 15 horas de trabalho diário ou a 75 horas de trabalho semanal estão a sofrer um brutal abuso patronal, que é também completamente ilegal – contrário à lei e ao CCTV. Portanto, há situações em que os trabalhadores sofrem essa carga horária ilegal, mas que continua a ser ilegal mesmo que lhes sejam pagas as horas.

Também as mais de oito horas contínuas de condução, que vêm sendo denunciadas, são totalmente proibidas, pois a lei estipula um máximo de 4,5 horas consecutivas.

«Tempos» de trabalho

Há o tempo de trabalho, o tempo de condução, o tempo de descanso e o tempo de disponibilidade. Cada um deles é uma coisa diferente e com limites determinados. 

Os patrões confundem propositadamente este conjunto de «tempos» para explorar os motoristas, mas essa actuação é ilegal.

O tempo de trabalho não é o tempo de condução: se o motorista conduzir nove horas e depois ficar duas horas a tratar de papéis, isso soma-se ao tempo de trabalho, o qual tem os limites já referidos. Acresce que as cargas e descargas não são tarefa dos motoristas, com excepção daqueles casos onde esse trabalho está nas suas funções e é contado como tempo de trabalho (por exemplo, a descarga de combustível), e é devidamente remunerado.

Tempo de «disponibilidade»

O regime em vigor quanto ao tempo de disponibilidade admite que este tempo possa corresponder a mais de oito horas diárias – aliás, foi com base nesta norma que o Governo e o patronato elaboraram as escalas dos «serviços mínimos» para a greve que ontem foi suspensa. 

Veja-se que as horas passadas em espera previamente prevista no horário de trabalho são consideradas como «não trabalho» de acordo com a lei.  Não obstante, o «tempo de disponibilidade» é tempo em que um motorista está agarrado ao trabalho mas não está a contar para o tempo de trabalho.

Mas o tempo de disponibilidade – conceito inventado na União Europeia – não pode ser usado para cobrir qualquer coisa.  

A norma aplicada aos motoristas de pesados existe há mais de dez anos e, apesar da luta contra ela, PS, PSD e CDS-PP aprovaram-na tanto no Parlamento Europeu, como na Assembleia da República, perante o silêncio cúmplice dos grandes centros de comunicação social.

Qual o papel do Governo?

Dando a devida importância a este sector, pelo que representa para a economia do País, o que a Fectrans exige do Governo é que faça cumprir as leis – que protegem os trabalhadores – e garanta os meios e a vontade para que haja uma mais célere resposta da Autoridade para as Condições do Trabalho (ACT). 

O que os trabalhadores esperam do Governo é que se coloque ao seu lado para garantir que as leis vão no sentido do progresso e da melhoria das condições de trabalho.

Aquilo a que assistimos neste processo clarifica, mais uma vez (como no caso das alterações à legislação laboral), que o Governo do PS não hesita em escolher o lado em que está: tem a mão pesada sobre os trabalhadores e não dirige uma única palavra ao patronato no que toca às suas práticas ilegais.