A redução da velocidade de circulação dos autocarros da Carris

Nos últimos tempos têm sido publicadas com regularidade notícias que dão conta da redução da velocidade média de circulação dos autocarros da Carris. É um facto. Importa, no entanto, estudar as razões para essa dificuldade, que nada (ou quase nada) têm a ver com a Carris.

A infraestrutura é o elemento determinante para a velocidade de circulação do material circulante. Isso é mais evidente no caminho de ferro, onde o uso do corredor exclusivo torna fácil perceber essa relação. Aliás, hoje, os comboios Alfa da CP raramente circulam à velocidade máxima que conseguem alcançar (220 Km/h) devido às severas limitações da infraestrutura que impõe limites máximos de circulação muito inferiores.

Mas, na velocidade de circulação média dos autocarros, a infraestrutura tem um peso muito similar, apesar de se apresentar de forma um pouco mais complexa.

«Circulam, em Lisboa, entre 10 e 20 mil viaturas TVDE (para se ter um ideia de escala, em todo o país não há 13 mil viaturas táxi), mais cerca de mil tuk-tuk, sem esquecer as centenas de outras viaturas ligeiras usadas ao serviço de hotéis e da actividade turística. Tudo legalizado, que ilegalmente também há. Este volume de viaturas tem impacto sobre o trânsito.»

O primeiro elemento que importa ter presente é o grau de corredores exclusivos para a circulação de transportes públicos, a sua eficácia e os seus bloqueios. Lisboa (ao contrário da generalidade da área metropolitana) tem um número significativo de corredores BUS, mas as faixas de circulação encontram-se hoje muito regularmente bloqueadas (1) por carros estacionados em infração (não são só os deputados do CH que estacionam em dupla fila sem se preocuparem com o trânsito) ou (2) por um trânsito medonho, que bloqueia todos os cruzamentos e rotundas.

As origens do trânsito da cidade de Lisboa podem não ser consensuais, mas a sua redução só se pode dar percebendo de onde ele vem e tomando medidas conformes:

(1) As várias formas de liberalização aplicadas ao transporte de passageiros em viatura ligeira (TVDE e Animação Turística) deram um contributo importante para esse aumento de trânsito. Circulam, em Lisboa, entre 10 e 20 mil viaturas TVDE (para se ter um ideia de escala, em todo o país não há 13 mil viaturas táxi), mais cerca de mil tuk-tuk, sem esquecer as centenas de outras viaturas ligeiras usadas ao serviço de hotéis e da actividade turística. Tudo legalizado, que ilegalmente também há. Este volume de viaturas tem impacto sobre o trânsito. Quem o nega não está de acordo com as medidas necessárias para que este trânsito diminua: introdução de contingentes e do preço mínimo no TVDE (ajudando à própria viabilidade económica da actividade para trabalhadores e empresários do sector), severa regulamentação e limitação dos tuk-tuk, e aperto das regras e da fiscalização sobre as restantes viaturas da Animação Turística, acabando com um regime que é uma bandalheira reconhecida.

(2) No que respeita às deslocações pendulares para a cidade de Lisboa (trabalho e estudo, essencialmente), é preciso atrair as populações para o Transporte Público em todo o percurso (e a generalidade das pessoas hoje mora longe de onde estudam ou trabalham). Os grandes eixos de oferta pesada de transportes públicos (comboio urbano) não têm sido modernizados, melhorados ou visto a oferta alargar-se. A solução não passa por inventar novas soluções (agora está a ser muito promovida a ideia de corredores BUS exclusivos nas autoestradas de acesso a Lisboa), mas por concretizar as soluções provadas – a ferrovia pesada. A Linha de Sintra, Cascais, Azambuja, Sado e Sobre a Ponte precisam de aumentar a oferta – mais comboios, em horários mais amplos, menos sobrecarregados e com estações confortáveis e acolhedoras. Neste sistema não entra um comboio novo há mais de 20 anos! Faltam-lhe trabalhadores e sobram-lhe medidas economicistas tontas e contra-procedentes. O mesmo se aplica ao transporte fluvial sobre o Tejo e mesmo ao Metropolitano de Lisboa, que podem e devem aumentar a sua oferta em qualidade e quantidade.

(3) A outra medida de fundo que não pode ser esquecida é que não se pode continuar a afastar as populações da cidade de Lisboa, principalmente aqueles que em Lisboa trabalham e estudam. Isso é uma consequência quase inevitável da liberalização da habitação, mas a liberalização da habitação não é inevitável, foi e é uma opção - foi uma medida errada e é reversível. A mais ecológica e equilibrada solução é haver residências perto das zonas onde existe o trabalho e o estudo. E isso alcança-se através de políticas públicas de planificação urbana. Se construirmos uma sociedade onde a habitação não serve para especular, não é para estar «no mercado», então teremos uma sociedade onde as pessoas poderão morar em Lisboa se trabalharem ou estudarem em Lisboa, o que hoje não acontece.

«As soluções devem ser procuradas à escala metropolitana. E devem ser implementadas (o que tem sido uma dificuldade, veja-se as inúmeras promessas sobre compra de comboios). E exigem uma ruptura com os processos de liberalização e privatização (o que muitos se recusam a aceitar).»

Por fim, há um outro factor para a velocidade de circulação de uma frota que tende a ser ignorada: a sua taxa de ocupação. Um autocarro, um metro ou um comboio a abarrotar (120%, 150% de taxa de ocupação) é mais lento que o mesmo transporte com uma taxa de ocupação de 75%. Porquê? Porque cada paragem demora mais tempo. Já houve um ministro com a tutela do sector (hoje, presidente do Banco de Portugal) que apontou o objectivo de uma taxa de ocupação média de 100% para o Metro de Lisboa, o que implicava que, à hora de ponta, o Metro circulasse com 180% de taxa de ocupação na direcção do centro para fazer a média com a circulação na direcção oposta. Isto é tão estúpido que já não é publicamente defendido, mas está a ser implementado por muitos gestores nas redes de transporte, incluindo no Metropolitano de Lisboa. Degradando a qualidade da oferta, e aumentando o tempo de percurso.

Os transportes públicos na Área Metropolitana de Lisboa são um sistema complexo. A Carris – e qualquer das suas componentes vistas individualmente – é tanto parte como um reflexo desse sistema. As soluções devem ser procuradas à escala metropolitana. E devem ser implementadas (o que tem sido uma dificuldade, veja-se as inúmeras promessas sobre compra de comboios). E exigem uma ruptura com os processos de liberalização e privatização (o que muitos se recusam a aceitar).