O inferno burrocrático neoliberal: três exemplos

Há 50 anos, se a lâmpada de uma estação ferroviária não funcionasse o chefe de estação teria duas opções: (1) pegar numa escada e mudar a lâmpada ou (2) chamar uma equipa de manutenção para mudar a lâmpada ou reparar o problema. A coisa seria assim de simples, tanto em Portugal como no Reino Unido. E rápida.

Entretanto, chegaram a ambos os países as liberalizações. Para começar, a generalidade das estações já não têm qualquer funcionário, quanto mais um chefe de estação. Isso provoca um primeiro problema, pois alguém terá de detectar que a lâmpada está apagada, esse alguém terá de queixar-se e naturalmente tenderá a queixar-se à CP, que por sua vez terá de colocar a questão à IP, que é quem gere a infra-estrutura incluindo as estações, que depois terá de entregar o serviço a uma empresa exterior responsável pela pequena manutenção das estações porque também já não tem equipas próprias de manutenção/reparação. Isto em Portugal. 

Agora oiçam a descrição realizada pela própria ministra dos Transportes do Reino Unido de como esta questão seria tratada naquele país, onde a liberalização foi ainda mais longe. «Na maioria das estações, as empresas operadoras de comboios (TOC) são responsáveis pela manutenção (incluindo a troca de lâmpadas), enquanto a responsabilidade pelos reparos fica com a Network Rail [a gestora da infra-estrutura]. Quando uma lâmpada com defeito é relatada, a TOC envia um seu subcontratado para investigar o ocorrido. Se o subcontratado determinar que o problema não é uma lâmpada queimada e que, em vez disso, requer um reparo, o subcontratado da TOC informará a TOC, que, por sua vez, notificará a Network Rail.

«Alguém terá de detectar que a lâmpada está apagada, esse alguém terá de queixar-se e naturalmente tenderá a queixar-se à CP, que por sua vez terá de colocar a questão à IP, que é quem gere a infra-estrutura incluindo as estações, que depois terá de entregar o serviço a uma empresa exterior responsável pela pequena manutenção das estações porque também já não tem equipas próprias de manutenção/reparação.»

A Network Rail, então, enviará seu próprio subcontratado para resolver o problema. Esse sistema resulta em custos adicionais (devido a múltiplos contratos) e uma pior experiência para o cliente (o conserto da lâmpada demora mais).» E isto se não houver litígio prévio sobre quem é o responsável por aquela manutenção/reparação, situação em que um pequeno tribunal arbitral terá de ser montado: no Reino Unido existem mais de 400 trabalhadores cuja tarefa é litigar sobre a atribuição das responsabilidades e consequentes penalizações nestas situações, especialmente a atribuição de responsabilidade por cada um dos inúmeros atrasos, se são deste ou daquele operador ou do gestor de infra-estrutura (sim, leram bem, quatrocentos só para a ferrovia!). Isto para não falar dos milhões de euros gastos em consultoria jurídica ou em gabinetes jurídicos por todos os operadores e intervenientes no processo. 

A manutenção dos elevadores da Carris

Há uns dias, um jornal nacional destacava, querendo promover a indignação, que a Carris mudara a empresa subcontratada para realizar a manutenção dos elevadores, mas os 16 trabalhadores eram exactamente os mesmos que já antes faziam a manutenção dos elevadores. 

A indignação justifica-se plenamente, mas não aquela que o jornal destacava e queria provocar. É de facto impressionante como a Carris não quis aprender nada e manteve a manutenção destes equipamentos subcontratada. 

Quanto ao facto de serem os mesmos 16 trabalhadores, a surpresa só pode vir de quem acredita nos gambuzinos neoliberais. Já tende a ser assim em empresas com maior oferta de mão-de-obra e menor exigência técnica, como na limpeza ou na segurança, onde a cada concurso muda a empresa que ganha o contrato mas mantém-se os mesmos trabalhadores. Mas quantos técnicos de manutenção daquele tipo de elevadores/ascensores existem no mercado? 16, certo? E como poderia haver mais? Onde teriam sido formados? Este mecanismo concurso/subcontratação só serve para manter a pressão negativa sobre os salários e direitos dos trabalhadores precarizando a sua vida, degradar o foco e a qualidade da operação, e alimentar meia dúzia de manageiros até uma multinacional os substituir.

«É de facto impressionante como a Carris não quis aprender nada e manteve a manutenção destes equipamentos subcontratada.»

E quanto à indignação com a contratação do trabalhador que fez a manutenção no dia do acidente, essa só reflecte um preconceito de classe muito arraigado. Não estão apuradas nem atribuídas quaisquer responsabilidades pelo acidente. Porque raios haveria de ser colocado sem trabalhar o homem que fez a inspecção naquele dia? Carlos Moedas não pode ser responsabilizado, sequer politicamente, sem o devido inquérito e processo. A anterior Administração da Carris não pode ser responsabilizada sem o devido inquérito e processo. Os administradores da empresa de manutenção não podem ser responsabilizados sem o devido processo e inquérito. Todos beneficiam da presunção de inocência. Mas já o trabalhador – se calhar mesmo os 16 trabalhadores – deve ficar sem salário e sem trabalho até conseguir provar a sua inocência. É uma rica lógica... ou melhor, é a velha lógica dos ricos.

As licenças na assistência em escala

Também aqui a liberalização só serve para provocar ineficiências e degradar a vida dos trabalhadores. Há uns meses foi conhecido o resultado do concurso para as licenças de assistência em escala que a ANAC decidiu atribuir à multinacional Clece and South em vez da multinacional Menzies (que comprara a SPDH, a empresa de assistência em escala que resultou duma imposição do processo de liberalização europeu da assistência em escala, e que fizera parte da TAP).

Agora faz notícia de jornal que essa multinacional anda quase desesperada à procura de trabalhadores em Espanha, pois ganhou o concurso mas não tem trabalhadores para operar e parece que precisa de provar ter trabalhadores para poder levantar as licenças.

Digam lá se isto não é uma palhaçada? Então uma empresa ganha um concurso porque é a mais qualificada, mais qualificada que a empresa que opera desde sempre no sector, e afinal não tinha trabalhadores para a tarefa? Então era qualificada em quê? Encantamento de membros de júri? Apresentação de Cadernos de Encargos? Capacidades orais do gabinete jurídico?

«Então uma empresa ganha um concurso porque é a mais qualificada, mais qualificada que a empresa que opera desde sempre no sector, e afinal não tinha trabalhadores para a tarefa?»

Mas mais uma vez isto não pode espantar ninguém. Como é evidente, ou deveria ser num mundo menos cego pela propaganda neoliberal, uma empresa como a SPDH, com 4000 trabalhadores, numa função altamente especializada, não se substitui por concurso sem absorver o essencial dessa força de trabalho e do saber fazer que nela está acumulado. 

Estes mecanismos não promovem a concorrência. Promovem a precariedade. Não geram riqueza, alimentam os ricos. Não são eficientes, geram ineficiências. E são perigosos, pois ninguém tenha dúvidas que o caos no aeroporto pode agravar-se muito se estes trabalhadores forem despedidos. Sem esquecer que um avião pode cair porque a carga está mal feita, e andam a brincar com quem faz esse trabalho e a querer substituí-los por quem nunca o fez. A própria ANAC reconhecia na sua decisão que a transição era complicada. E ainda assim tomou a decisão. A bem de algo que não será a Nação, ou pelo menos esta, a que partilhamos e vemos como um conjunto de mecanismos idiotas vão destruindo. Mas por uma vez valia a pena que alguma autoridade investigasse de facto porque foi tomada esta decisão.