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«Há muito tempo que se vinha batalhando para que este passe fosse criado»

Quase a cessar o mandato enquanto primeiro-secretário da Comissão Executiva Metropolitana de Lisboa, cargo que ocupa desde Dezembro de 2017, Carlos Humberto falou com o AbrilAbril sobre o que foi alcançado e os desafios para a região.

Carlos Humberto é candidato à Câmara Municipal do Barreiro pela CDU
Carlos Humberto é candidato à Câmara Municipal do Barreiro pela CDUCréditos / Eurotransporte

A Área Metropolitana de Lisboa (AML) engloba os 18 municípios desta região, sendo responsável pela articulação da acção de cada um dos concelhos e por gerir, definir e deliberar sobre um conjunto de fins públicos ao nível regional.

Foram as eleições autárquicas de 2017 que definiram a correlação de forças nos dois principais órgãos desta estrutura, para o mandato de 2017-2021 – o Conselho Metropolitano, em que estão representados todos os presidentes de Câmara, que elegeram Fernando Medina (presidente da Câmara Municipal de Lisboa) como presidente; e a Comissão Executiva Metropolitana, órgão executivo da AML, para a qual foi eleito Carlos Humberto de Carvalho (presidente da Câmara Municipal do Barreiro entre 2005 e 2017), enquanto primeiro-secretário.

Qual é a rede de transportes que os utentes vão encontrar no próximo ano?

A primeira medida foi aplicar a redução tarifária, ampliando a mobilidade das populações dentro da AML. As medidas que estão, entretanto, previstas, (ainda recentemente apareceu o novo cartão Navegante) serão aplicadas daqui a cerca de dez meses.

Haverá uma nova rede de transportes rodoviários, com um reforço da oferta em cerca de 40% (relativamente àquela que existe hoje), com mais funcionamento ao fim-de-semana, às noites, nas horas de ponta, e também fora destes períodos. Todos os autocarros vão passar a usar o nome Carris Metropolitana, de cor amarela. 

A frota actual tem uma idade média de cerca de 12 anos (ente 12 a 16 anos em alguns casos). Já em 2022, todos os autocarros a circular vão ter uma idade média de menos de um ano. Há mesmo um lote (Setúbal, Palmela, Moita, Alcochete e Montijo) em que a frota vai ser inteiramente nova. Também do ponto de vista climático, vão reduzir significativamente os elementos que prejudicam o ambiente.

«Haverá uma nova rede de transportes rodoviários, com um reforço da oferta em cerca de 40% (relativamente àquela que existe hoje), com mais funcionamento ao fim-de-semana, às noites, nas horas de ponta, e também fora destes períodos.»

Os autocarros vão ainda permitir uma maior acessibilidade a pessoas que se deslocam em cadeiras de rodas. Todos vão ter wi-fi. São um conjunto de medidas que se tomam relativamente à frota, à sua qualidade e à oferta, que melhorará, seguramente, a mobilidade em toda a área metropolitana, mesmo nos sítios que ainda hoje não têm a melhor acessibilidade. São esses que vão sentir uma melhoria mais substancial.

O Passe Navegante, com um custo máximo de 40 euros, abrange, pela primeira vez, toda a Área Metropolitana de Lisboa. Foi uma verdadeira revolução nestes 18 municípios, depois de muitos anos de reivindicação?

Sim, era uma antiga reivindicação dos eleitos da CDU, das organizações representativas de trabalhadores, do PCP e do PEV. Há já muito tempo que se vinha batalhando para que este passe fosse criado. Entretanto, foi criado um conjunto de condições políticas, de entendimento entre autarquias, entre eleitos, em que a CDU e os seus eleitos tiveram um papel fundamental para conseguir esta grande vitória, de um ponto de vista social, que foi a redução tarifária.

Tão significativa quanto isso foi a mobilidade que permitiu. Irmos de um ponto a qualquer outro ponto da área metropolitana por 40 euros, 30 no caso do passe municipal e 20 no passe +65 anos, uma solução em que não há pagamento para os sub-12, e o passe família. Eu diria que foi, de facto, não só do ponto de vista financeiro e dos alívios que trouxe para as famílias, mas do ponto de vista da concepção que se tem da mobilidade e do direito ao seu usufruto, um passo importantíssimo que se conseguiu dar neste mandato. Depois de muita batalha.

Foi, aliás, várias vezes chumbada pelo PS, PSD e CDS-PP, merecendo até a abstenção do BE em 2016.

E mesmo em algumas autarquias de maioria PS e PSD, votou-se umas vezes contra, umas vezes a favor. Nestas coisas é importante não desistir, ser combativo, não abdicar das propostas que sabemos serem justas. Intervimos, lutamos, insistimos até que os outros entendam que esta é, mesmo, a decisão mais justa.

O projecto do Mercado Abastecedor para a Península de Setúbal faz parte do programa de mobilidade da AML?

É um projecto que ainda está em estudo. Incide sobre logística, também muito associado à mobilidade, coisa que hoje em dia já não dá para separar, não há logística sem transporte. A micrologística é muito relevante e complica, muitas vezes, tanto as deslocações pendulares como as deslocações dentro das zonas urbanas.

Foi o que nos levou a desenvolver este estudo. Um dos aspectos, senão o principal, é mesmo a criação do Mercado Abastecedor da Península de Setúbal. Consideramos ser tanto útil como necessário, do ponto de vista das deslocações facilitaria o movimento em toda a região metropolitana.

Uma parte daqueles que hoje vão ao MARL (Mercado Abastecedor da Região de Lisboa) deixariam de ir. Os estudos apontam nessa direcção, a criação deste equipamento seria muito útil na Margem Sul.

Já agora, tendo em conta que sou do Barreiro e que sou candidato à presidência da Câmara Municipal do Barreiro (CMB), parece-me que se este equipamento ficasse nas zonas limítrofes desse concelho, em Coina, criava uma centralidade útil e necessária. Podia ser interessante a sua instalação nesta zona.

Libertaria muito do tráfego que hoje utiliza as pontes.

Exactamente, as deslocações Norte-Sul e Sul-Norte seriam bastante reduzidas. Uma parte destas deslocações seria exclusivamente realizada no interior da Península de Setúbal, não haveria necessidade de atravessar as pontes existentes.

Já que estamos a falar de mobilidade, é preciso ter em conta uma visão integrada. Todas as medidas que temos vindo a elencar são medidas justas, úteis, necessárias, que facilitaram as vidas das pessoas, mas é preciso dar, agora, um novo passo.

Há as questões em torno de uma maior integração de outros meios de transporte mais pesados, ou seja, ferrovia, barcos, metros, etc. É preciso ir aprofundando esta interligação. Quando fizemos o estudo da rede rodoviária tivemos em conta as linhas de metro, os barcos, etc., mas é preciso ir mais longe do que isso, é necessário fazer investimentos significativos nas infra-estruturas de transporte.

Eu diria que a construção da terceira travessia do Tejo [Chelas-Barreiro], com funções ferroviárias e rodoviárias, seria indispensável, não só por razões internas à área metropolitana, mas também nacionais.

Essa ponte permitirá fechar o anel ferroviário metropolitano, entrando na ponte 25 de Abril e saindo por esta, ou no sentido inverso. A terceira travessia do Tejo pouparia, nas ligações Norte-Sul do País, cerca de 30 minutos nas deslocações Lisboa-Algarve. O mesmo se aplica nas ligações a Madrid e à Europa.

Esse projecto já está a ser preparado?

Não pela AML. Já há estudos, aliás, já chegou mesmo a haver projectos e até um concurso público, que só não foi concretizado porque entrou a troika, tendo sido abandonado nesse período. Nós estamos a acompanhar esta discussão no Conselho de Obras Públicas, onde participamos, onde se concluiu também que esta terceira travessia devia ser considerada uma prioridade. 

Neste momento, em que se prepara o Plano Ferroviário Nacional, é indispensável que este projecto faça parte da aposta no desenvolvimento da rede.

O mesmo se aplica ao Metro Sul do Tejo, que liga Almada, Seixal, Barreiro, Moita, Montijo e Alcochete. Uma outra grande infra-estrutura que temos vindo a defender e também a acompanhar na AML, a Ponte Barreiro-Seixal, rodoviária, é tão consensual que o próprio primeiro-ministro assumiu ser para construir.

«Acho que a Câmara Municipal do Barreiro, no caso da Soflusa (que só gere a ligação entre Barreiro e Lisboa), deve ter um seu representante no conselho de administração da empresa. É preciso que o Barreiro tenha voz, coisa que me parece que nos últimos quatro anos não tem acontecido.»

O que é preciso é passar das palavras aos actos. Estas questões na Margem Sul são muito importantes, ainda há o Arco Ribeirinho Sul, as questões dos barcos, que têm de ser mais modernos, mais amigos do ambiente, que façam o percurso mais rápido, com maior frequência e novos horários, particularmente ao fim de semana e à noite.

Na minha opinião, acho que a CMB, no caso da Soflusa (que só gere a ligação entre Barreiro e Lisboa), deve ter um seu representante no conselho de administração da empresa. É preciso que o Barreiro tenha voz, coisa que me parece que nos últimos quatro anos não tem acontecido. Perdeu credibilidade, perdeu influência nas instâncias regionais e nacionais, e é preciso dar uma voz ao concelho. Passa também por estarmos representados nestes assentos, onde defendemos os interesses do concelho, da população, dos cidadãos, do povo, no fundo.

O Programa de Apoio à Redução Tarifária (PART), inicialmente aplicável às duas áreas metropolitanas, passou a integrar apoios para todos os sistemas de transporte local do País por iniciativa do PCP, no âmbito da discussão do Orçamento do Estado. Quais são os próximos passos, em termos de mobilidade?

O PCP teve um papel importantíssimo nestas discussões, não só na criação da solução global da redução tarifária, da introdução, na AML, do passe Navegante, como também nas discussões dos orçamentos do Estado (OE) conseguiram garantir que houvesse verbas suficientes para responder às necessidades do financiamento do sistema de transportes, no que diz respeito ao PART. 

O PCP não só os aprovou, conseguiu reforçar as verbas para que melhor pudéssemos responder a estas necessidades. O PCP, e eu, enquanto candidato a presidente da CMB, propomos ainda duas medidas complementares às existentes.

Uma primeira, e que me parece muito possível virmos a sensibilizar o Governo para a sua aplicação, passa pela gratuitidade dos transportes públicos até aos 18 anos. Enquanto as pessoas andam no ensino obrigatório, o transporte público deve ser gratuito, até para criar hábitos de utilização do transporte. É uma medida que, para além de ajudar as famílias, é fundamental para criar hábitos de utilização do transporte colectivo, para normalizar a sua utilização ao longo da vida. Diria mesmo que é indispensável.

Uma outra medida que me parece razoável é a aposta numa nova redução de preços. Passar dos 40 para os 30 euros. Perdemos alguma atractividade dos transportes por causa da pandemia de Covid-19, era preciso, agora, ajudar a retomar a procura do transporte colectivo. Isso passa por algumas medidas, naturalmente, de divulgação e de valorização do transporte, de melhoria da oferta, diria que isso é o que é fundamental, mas também de novas reduções tarifárias, com vista a, no futuro, tender para a sua gratuitidade. 

Vai ser necessário que o façamos. As questões ambientais exigirão que caminhemos para a gratuitidade, não sei daqui a quantos anos, mas terá de ser. O impacto na qualidade de vida, da sinistralidade, há uma multiplicidade de questões, ambientais, de poluição do ar, de ruído, que seriam colmatadas. É muito importante que o transporte colectivo substitua o individual. A gratuitidade, a médio-longo prazo, é útil. Portanto, para já, propomos estas duas medidas, gratuitidade sub-18 e redução geral das tarifas.

Porque foi criada e qual é o objectivo da Transportes Metropolitanos de Lisboa? 

Tendo em conta a importância da mobilidade, tendo em conta a dimensão e a complexidade em torno dessa questão, considerámos que era mais útil, eficiente e eficaz se tivéssemos uma entidade que se dedicasse exclusivamente a isso, ao invés de uma entidade que gerisse isto e muitas outras coisas em simultâneo.

Só para vermos a complexidade desta questão (mas não se limita ao exemplo que vou dar): o concurso público que fizemos para a oferta do transporte rodoviário, que, como disse, entrará em vigor mais ou menos daqui a dez meses, tem um valor de 1,2 mil milhões de euros. É um dos maiores concursos que se fizeram em Portugal, com um conjunto de complexidades técnicas, formais, etc., que obriga a ter uma equipa a tempo inteiro, especializada, a acompanhar todo este processo.

A exigência que advém de termos a oferta do transporte rodoviário a funcionar obriga-nos a ter gente dedicada a tempo inteiro a cuidar dessas questões. Se os serviços estão, ou não, a ser feitos, se estão, ou não, a cumprir os horários, que têm de ser do conhecimento dos cidadãos em tempo real.

Sobre a bilhética, por exemplo, vão ser postos em funcionamento, a curto-prazo, 18 novos quiosques para a compra de cartões, isto é, uma compra imediata. Chegamos à máquina, pedimos o cartão e recebemo-lo, não é como agora em que é preciso esperar vários dias.

São tudo mecanismos que esta empresa já está a concretizar, que nos permitirão facilitar a vida das pessoas e ir mais longe, e acho que esta é a ideia central, ir mais longe no direito à mobilidade de cada um de nós.

E vai ser também esta empresa quem vai determinar quais as novas carreiras a adoptar?

De certa forma. Vai ser esta empresa a determinar as novas carreiras, mas com limitações, com condições. É preciso ter, sempre, o acordo dos municípios respectivos. Qualquer alteração de carreiras que implique o Barreiro, precisa de ter o acordo da CMB, por exemplo...

Qualquer alteração de fundo, de resto, precisa de ter também o acordo da AML. É uma competência da TML mas as decisões, tanto sobre os municípios como das áreas metropolitanas, alterações de fundo à rede, mudanças tarifárias, têm de passar obrigatoriamente pelo crivo destes organismos.

A AML tornou-se uma referência pelas medidas nas áreas da mobilidade e transportes. Rui Moreira, presidente da Câmara Municipal do Porto, inclusivamente, afirmou num debate recente, que a AML tinha feito bem o seu trabalho e contas, ao contrário da Área Metropolitana do Porto (AMP). Qual foi a fórmula encontrada na AML que evitou o bloqueio que existe na AMP?

Bom, compreenderá que eu sobre a AMP não diga nada. Relativamente ao trabalho que nós fizemos na AML: temos uma excelente equipa técnica, conseguimos um fortíssimo entendimento político nos objectivos a atingir, tivemos a clarividência de definir critérios, logo à partida, de financiamento do sistema. Muito, muito, muito discutidos, com muitas diferenças de opinião, de início, mas chegámos a uma posição única, comum, no fim.

Há, na AML, representantes de três partidos [PS, PCP e PSD], com posições ideológicas e políticas claras, mas conseguimos trabalhar para que, sem que ninguém perdesse face, todos chegassem a uma solução que interessa. Nós conseguimos isso.

Foi muito trabalhoso, muito exigente, muita conversa, mas conseguimos e, de facto, o processo da AML, não digo que seja um processo exemplar, mas que está muito próximo do exemplar. Fizemos, em conjunto, um excelente trabalho, com excelente resultados.

O PS preferiu fazer um acordo à direita, com o PSD, para aprovar uma legislação de transferência de competências para os municípios. Isto limitou a acção da AML?

Ainda agora, para recebermos o visto do Tribunal de Contas, tivemos de enviar todo o processo novamente para as câmaras municipais, que tiveram de o remeter para as assembleias municipais se pronunciarem. Só neste processo perdemos dois a três meses. A solução que encontrámos, que nos pareceu mais adequada, foi a transferência de algumas competências próprias dos municípios, limitadas mas próprias, para a AML. Foi isto que permitiu que este processo avançasse.

E uma competência transferida dos municípios para a AML, com o acordo integral e unânime das câmaras e assembleias, só foi possível com o acordo dos dois órgãos dos 18 municípios.

A AML desenvolveu, neste mandato, o Plano Metropolitano Adaptação às Alterações Climáticas (PMAAC). Em que é que este é relevante? Quais são as suas principais linhas de actuação?

Há duas coisas que eu acho muito importantes. A primeira é a própria existência do plano. O plano não é obrigatório, não é imposto aos municípios, serve como referência. A existência do plano como elemento de referência serve para tapar uma grave lacuna que tínhamos ao nível regional.

Tão importante quanto isto, foi a forma como ele foi construído. Estiveram envolvidos os municípios, entidades locais, fizemos múltiplas reuniões sectoriais na área da agricultura, da educação, da economia, etc. Tão importante quanto ter o plano foi, no fundo, este processo de construção, de sensibilização, acho que isto é de uma importância extraordinária. Mesmo para mim, a nível pessoal, foi um projecto muito enriquecedor, de grande dimensão.

O PMAAC retrata os principais problemas e aponta soluções sobre como nós nos devemos adaptar a qualquer uma dessas eventualidades. Já estamos, neste momento, a concretizar acções que o plano referencia: os avisos de tsunami já estão a ser colocados em Lisboa e Cascais; a videovigilância florestal está a ser implementada na Serra de Sintra e na Arrábida; também já está em andamento um projecto relativo à qualidade do ar, vamos ter 18 estações, em cada um dos municípios, para medir a qualidade do ar.

O PRR tem estado no topo da agenda mediática. O primeiro-ministro apresenta-o praticamente como um seu progama para os municípios. Qual foi, afinal, a responsabilidade da AML na definição das prioridades para a região?

O Plano de Recuperação e Resiliência (PRR) é uma coisa muito vasta, trata de diferentes matérias. Optámos por privilegiar, na nossa intervenção, três aspectos: a mobilidade e transportes, a habitação e as comunidades desfavorecidas. 

Relativamente aos transportes e mobilidade, fomos acompanhando, intervindo, propondo, fizemos um levantamento daquelas que eram as principais necessidades que serviam para o PRR e o plano nacional de investimentos. Tudo o que era ferroviário, fluvial e rodoviário.

O Governo optou por apenas três ou quatro projectos de infra-estruturas, particularmente ligadas à ferrovia e às soluções de metro de superfície: Metro de Loures, a linha circular em Lisboa, alguma ferrovia, e uma outra coisa residual de rodovia. Consideramos que isto é insuficiente, face às necessidades, mas continuamos a trabalhar, através de outros instrumentos financeiros, incluindo o OE, de se conseguir ir mais longe.

Já falámos da terceira travessia do Tejo, do metro, etc. O Metro Sul do Tejo não está incluído por opção do Governo, que eu acho ser um grande erro. A ponte Barreiro-Seixal, por exemplo, que para a Península de Setúbal representa outro investimento importantíssimo. São da responsabilidade do Governo, não foi por não nos termos batido por isso.

Em relação às comunidades desfavorecidas, tendo em conta o que o PRR afirma (que há 250 milhões de euros para comunidades desfavorecidas do Porto e de Lisboa), fizemos um levantamento das comunidades existentes na região e, adaptando ao PRR, apresentámos uma proposta ao Governo e estamos à espera que responda àquelas que foram as nossas propostas. Mas haverá cerca de 125 milhões para estas comunidades.

Em que se materializa esse apoio?

Ainda estamos à espera do regulamento. Diria que é, fundamentalmente, para coisas imateriais, formação escolar, integração social, mas também para alguns equipamentos, do que vou percebendo, centros de saúde, escolas, equipamentos de proximidade. Talvez alguma regeneração urbana, isto é, espaço público, mas estamos à espera do regulamento.

E na habitação?

Fomos muito longe na análise, foi um trabalho muito aprofundado. O PRR tem duas verbas: 1,2 mil milhões de euros para a chamada habitação digna, e outra, de menos de mil milhões, para a habitação acessível.

A conclusão a que chegámos é que se toda a verba disponibilizada pelo PRR para a habitação digna fosse exclusivamente para a área metropolitana, não resolveria todas as situações que encontrámos. E sabemos que o levantamento ainda é incompleto...

Estamos neste momento a fazer o Plano Metropolitano de Habitação, para colmatar algumas coisas que eventualmente tenham escapado aos planos municipais de habitação existentes. Em alguns, pura e simplesmente não existem planos municipais...

«A conclusão a que chegámos é que se toda a verba disponibilizada pelo PRR para a habitação digna fosse exclusivamente para a área metropolitana, não resolveria todas as situações que encontrámos.»

Temos um conjunto de acordos com a Faculdade de Arquitectura para a formação de técnicos municipais, para a criação de um gabinete de apoio à Habitação, de forma a responder às solicitações dos municípios, e também um conjunto de assessorias que nos ajudem a responder à dimensão e à complexidade destas questões.

O Plano Municipal de Habitação da Câmara Municipal do Barreiro é, na minha opinião, insuficiente, tem lacunas graves, precisa de ser revisto, porque não inclui pelo menos duas zonas que considero muito importantes e que precisam de ser incluídas: o Bairro das Palmeiras e o Barreiro Velho. É uma das primeiras medidas que teremos de tomar quando assumirmos a presidência da Câmara é rever o plano da habitação.

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