Por contraditório que possa parecer, essa é uma das marcas de seriedade deste PFN. A Terceira Travessia do Tejo (TTT) é um dos exemplos dessa contradição.
O PFN considera-a – e muito bem – como um elemento verdadeiramente essencial da futura rede ferroviária nacional. Vamos tentar listar o conjunto de argumentos – completamente esmagador – que apontam para a necessidade dessa ligação, segundo o PFN:
– Para o tráfego de mercadorias de e para Lisboa: A TTT «...irá eliminar os constrangimentos de capacidade e limitação do peso dos comboios que fazem com que o tráfego de mercadorias na Ponte 25 de Abril seja quase inexistente. Isto facilitará a circulação de mercadorias entre as margens do Rio Tejo que, atualmente, teriam de circular pela Linha de Vendas Novas, além de criar uma redundância face a interrupções imprevistas desta linha.» Pode ler-se na página 16.
– Para a ligação do Alentejo e do Algarve a Lisboa e ao País: «O investimento com maior impacto positivo nas ligações de Lisboa ao Alentejo e Algarve é a construção de uma nova travessia ferroviária do Tejo em Lisboa. Trata-se, porventura, da peça mais importante em falta na rede ferroviária nacional, já que é aquela que permite atenuar o efeito do Rio Tejo como principal obstáculo à mobilidade entre todo o Sul e Lisboa, sem esquecer o Centro e Norte do País. Sendo um investimento localizado na capital, tem um grande efeito na coesão territorial do país como um todo.» «Com a nova travessia, este tempo [actual tempo de trajecto entre Lisboa Oriente e a estação do Pinhal Novo nunca é inferior a 42 minutos] encurta-se para cerca de 15 minutos, o que significa encurtar em cerca de 30 minutos todas as ligações de Lisboa ao Alentejo e ao Algarve, bem como aumentos de frequência dos serviços.» Lê-se na página 39.
«O PFN considera-a [a Terceira Travessia do Tejo] – e muito bem – como um elemento verdadeiramente essencial da futura rede ferroviária nacional.»
– Para novos serviços para o Alentejo e Algarve. «Com a reabertura da Linha do Alentejo entre Beja e Ourique... e com a nova travessia do Tejo, torna-se possível que alguns dos serviços Intercidades entre Lisboa e o Algarve circulem por Beja ou, equivalentemente, considerar o prolongamento dos Intercidades Lisboa – Beja até Faro, sem penalizar demasiado o tempo de viagem entre os extremos. Assim, colocam-se as duas cidades no mesmo eixo ferroviário, concentrando tráfegos e permitindo a acessibilidade entre elas. O tempo de viagem será semelhante ao que existe atualmente nos Intercidades da Linha do Sul. Desta forma, fecha-se mais um anel na rede ferroviária nacional.» «Já na Linha do Sul, os ganhos de tempo resultantes da nova ponte permitem retomar o serviço a Alcácer do Sal sem comprometer o tempo de viagem total.» Lê-se na página 40. Na página seguinte e na 43, o plano ainda aponta para a evolução nos tempos de viagem que a TTT permitiria. Partindo de Lisboa Oriente: para Faro com três paragens (de 3 horas para 2h25); para Faro com nove paragens (3h28 para 2h55); para Beja, das 2h16 para as 1h25; apontando para 3h30 a ligação Lisboa-Faro via Beja; para Évora (1h33 para 1h02); para Badajoz (3h50 para 1h20). «Com a construção da nova ponte sobre o Tejo, combinada com a eletrificação da Linha do Leste, a ligação ferroviária de Lisboa a Portalegre torna-se competitiva com o automóvel, igualando o seu tempo de viagem de cerca de 2h15.»
– Para as ligações Internacionais: «Os serviços internacionais para Madrid também serão muito beneficiados com a construção da nova travessia do Tejo, passando a permitir um tempo de viagem de 1h20 entre Lisboa e Badajoz. Contando que, nesta fase, já estará completa a LAV entre Badajoz e Madrid, o tempo de viagem total entre as capitais deverá ficar claramente abaixo das 4 horas, num patamar que já se começa a tornar competitivo com o transporte aéreo.»
– Para a Área Metropolitana de Lisboa: A TTT «...tem, além dessa, uma enorme importância para a estruturação da mobilidade na AML.» Lê-se na página 54. «...com a nova ponte, será criado um eixo diametral Sintra – Setúbal, combinando as atuais Linhas de Sintra e do Sado». Com um tempo entre Lisboa Oriente e o Pinhal Novo de 15 minutos em vez dos actuais 42.
– Está tudo estudado há muito. «O desenvolvimento da nova travessia ferroviária do Tejo já foi extensivamente estudado, estando consolidada a opção por um alinhamento entre Chelas, na margem Norte, e o Barreiro, na margem Sul...» Lê-se na página 39.
«Mais, é o mesmo ministro que detém a pasta das Infraestruturas há tempo suficiente para ter avançado com a TTT, que está amplamente consensualizada no País e na Área Metropolitana de Lisboa, mas depois nunca avança.»
Cita-se o muito que está no Plano Ferroviário Nacional sobre a TTT não porque se esteja de acordo com tudo o citado (apesar de se estar de acordo com a maioria), mas exactamente para ilustrar a contradição que de seguida se aponta.
É que o ministro que apresenta este Plano é exactamente o mesmo que tem andado a colocar o custo da TTT como custo da opção Campo de Tiro de Alcochete para o novo aeroporto de Lisboa. Ora a TTT, como o próprio Ministério acaba de demonstrar neste PFN, é um elemento estruturante para a evolução da rede ferroviária nacional, já devia estar feita há muitos anos, e até se pode dizer que, se não está feita, é exactamente porque, se a TTT tivesse avançado, já não haveria esse argumento para não construir o aeroporto nos terrenos públicos do Campo de Tiro de Alcochete, e a multinacional Vinci não quer abandonar a Portela.
Mais, é o mesmo ministro que detém a pasta das Infraestruturas há tempo suficiente para ter avançado com a TTT, que está amplamente consensualizada no País e na Área Metropolitana de Lisboa, mas depois nunca avança.
Aliás, o facto de este PFN ser completamente indiferente às decisões sobre o Aeroporto de Lisboa também é particularmente significativo. Não há uma palavra sobre o mesmo. Mas, já agora, é uma evidência que, se se implementar a solução que melhor serve o interesse nacional – a construção faseada de um novo aeroporto nos terrenos públicos do Campo de Tiro de Alcochete e o progressivo encerramento da Portela –, a TTT dará um contributo decisivo para uma ligação adequada do aeroporto à cidade de Lisboa e à Rede Ferroviária Nacional.
E, por fim, chama-se a atenção para esta absoluta incongruência: o PS, ao mesmo tempo que neste PFN promete fazer a TTT, e que coloca a TTT como uma medida estruturante do PFN, continua a opor-se, na prática, ao avançar da construção da TTT, tendo mais uma vez recusado a sua inclusão no Orçamento do Estado para 2023, tendo chumbado a proposta 1314C do Grupo Parlamentar do PCP, que foi chumbada com os votos contra do PS e a abstenção de PSD, IL e CH.
É tempo de avançar!
A lembrar-nos a todos da profunda modernidade deste PFN, temos as ruínas da antiga Escola Secundária Afonso Domingues, da ainda mais antiga Escola Industrial em Marvila, que foi formalmente encerrada a 23 de Março de 2010, depois de uma existência de 126 anos, porque ia ser construída a Terceira Travessia do Tejo, e a escola situava-se no corredor estratégico dos viadutos da nova ponte sobre o Tejo.
Doze anos passados, a TTT contínua a ser planificada e prometida. Pelos mesmos governos que se recusam a construí-la. Com cada novo plano a servir para evitar a discussão porque não se concretizou o plano anterior.
É tempo de enfrentar essa discussão. E de construir a TTT.
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