A fábrica de comboios

Em 2003, a liberalização da ferrovia fazia mais uma vítima: a Sorefame. As causas estruturais do encerramento foram duas: a venda a uma multinacional, quando a multinacional decidiu reduzir a sua capacidade produtiva mundial foi encerrada; e a liberalização da ferrovia, que fez com que as empresas públicas de transportes, em vez de alavancarem a produção nacional com um ritmo regular de encomendas à fábrica nacional, começassem a adjudicar aquisições no estrangeiro (32 automotoras à Alstom para a CP/Fertagus, 24 automotoras para o MST à Siemens), ou a adiar a aquisição de material sem ter em conta as necessidades da produtora nacional  de comboios.

Já na altura, os trabalhadores da Sorefame defenderam que o Estado português fizesse, no mínimo, o que fazia o Estado espanhol: exigir incorporação nacional nos concursos de aquisição de material circulante. Já que os governos eram incapazes de se revoltar contra as regras impostas pela União Europeia, que pelo menos usassem as excepções que essas regras continham.  Os sucessivos governos sempre se recusaram a incluir essa cláusula, uns invocando a impossibilidade de o fazer (o que era desmentido pelo facto de a Espanha o fazer), outros invocando os axiomas neoliberais que garantiam que era a concorrência o que tornaria a Sorefame e Portugal mais fortes.

Destruída a Sorefame, o país esteve 20 anos sem comprar comboios, o que levou a frota nacional até um limite de insuficiência que é hoje o principal problema da ferrovia nacional.

Depois de largos anos de governos PS e PSD a desvalorizar a ferrovia e a apostar na rodovia, no automóvel individual e nas auto-estradas, os governos do PS (em 2018) e do PSD (em 2024) perceberam que é preciso voltar a apostar no transporte ferroviário de passageiros. Duas medidas aumentaram muito significativamente a procura: o alargamento do passe social intermodal e o Programa de Apoio à Redução Tarifária (PART) em 2019, e o Passe Ferroviário Verde em 2024. Mas não há comboios para satisfazer esse aumento de procura.

«Destruída a Sorefame, o país esteve 20 anos sem comprar comboios, o que levou a frota nacional até um limite de insuficiência que é hoje o principal problema da ferrovia nacional.»

Em 2016, o PCP levou à Assembleia da República um projecto de resolução, assente no trabalho das comissões de trabalhadores do sector ferroviário, onde expunha o estado da frota nacional de material circulante, apontava a necessidade de um plano a 15 anos para modernização e reforço da oferta ferroviária e destacava que esse significativo investimento era a oportunidade para reconstruir uma fábrica de comboios em Portugal.

Essa resolução acabaria por ser aprovada em 2018. E, de facto, o governo finalmente voltou a autorizar a compra de material circulante. Três resoluções em 2018 e outra em 2021. Pela primeira vez em Portugal uma dessas autorizações, a maior, estabelecia a obrigatoriedade de incorporação nacional na produção dos comboios. Mas nem estes governos nem os governos seguintes quiseram aplicar a resolução em toda a sua plenitude, o que só prejudicou o país:

A resolução apelava a que em vez de sucessivos concursos de pequena dimensão se avançasse com grandes concursos, para longas séries com entregas faseadas no tempo. As longas séries têm evidentes vantagens no plano da produção (um único procedimento de projecto, concurso e homologação em vez de vários) e da manutenção (uma mesma série com os mesmos sobressalentes, e as mesmas necessidades de formação do pessoal) e assim dos custos de produção. E principalmente, uma longa série mais facilmente alavanca a produção nacional (quem ponderaria abrir uma fábrica para fazer sete comboios?). Pois foi de 14 automotoras (sete comboios) o concurso que saiu para o Metro de Lisboa em 2018, de 18 automotoras (nove comboios) o que saiu para o Metro do Porto em 2018, e de 22 automotoras o que saiu para o Regional da CP em 2018.

A resolução apelava a que todos os concursos incluíssem a exigência de incorporação nacional, e tal exigência só foi colocada no concurso das 117 automotoras (2021).

Mesmo o concurso maior, o das 117 automotoras, pecava ainda por uma insuficiente resposta às necessidades. Ele viria a crescer para 153 automotoras em 2024, o que sendo mais próximo das necessidades, ainda não é suficiente para garantir a modernização do existente, o aumento de oferta que se exige e o fazer regressar a operação a um nível de fiabilidade que exige reservas suficientes.

Lançados os concursos, os governos continuaram subordinados à liberalização, e à forma completamente burocrática e ineficaz que esta impõe às empresas públicas para conseguirem comprar um comboio. Em nome da transparência está desenhado um processo completamente opaco, realizado através de várias subcontratações e um concurso internacional, que sofre sempre algum tipo de litigância obstrutiva, e que consegue a proeza de se perder mais tempo no processo burocrático da compra que o que se gasta no processo físico da construção do comboio.

Entre a decisão de compra e a entrega do primeiro comboio medeiam hoje uns nove anos (por exemplo, o concurso das 22 automotoras, autorizado em 2018 ainda não tem qualquer automotora a operar, tendo apenas sido entregue uma, para testes e propaganda, mas que foi discretamente devolvida por falta de qualidade). É um prazo completamente inaceitável, que só por si deveria ser suficiente para descredibilizar o modelo imposto pela liberalização da ferrovia.

Como os governos – ambos – nem sequer quiseram decretar o interesse público desta aquisição, o concurso dos 117 comboios (convertido depois para 153), que era o único que incluía a incorporação nacional obrigatória, só foi concluído em 2026 depois de uma longa fase de litigância. Cinco anos só para decidir quem fabrica! Ora, o Governo PSD/CDS tem pressa na entrega dos comboios, não porque esteja preocupado com os utentes, mas porque quer privatizar partes da CP e sabe que só pode privatizar quando tiver comboios. E o que fez o Governo? Negociou com a multinacional que uma parte dos comboios (os suficientes para privatizar Cascais, adivinha-se) não serão feitos em Portugal, como era exigido no concurso, mas sim em Espanha.

«Entre a decisão de compra e a entrega do primeiro comboio medeiam hoje uns nove anos (por exemplo, o concurso das 22 automotoras, autorizado em 2018 ainda não tem qualquer automotora a operar, tendo apenas sido entregue uma, para testes e propaganda, mas que foi discretamente devolvida por falta de qualidade).»

E não sejam condescendentes. Não é uma questão de responder mais depressa ao problema. Este é o mesmo Governo que não quis decretar o interesse público da compra que teria poupado dois anos de litigância obstrutiva, e que agora invoca passar parte da produção para Barcelona para poupar esses dois anos. Aqui, o que se trata é sempre da desvalorização da importância do aparelho produtivo nacional. Claro que o facto de a sua maior contribuição para a fábrica de comboios ter sido esta – reduzir a produção em solo nacional para metade – não impediu o Governo de ir inaugurar a fábrica e fazer propaganda, isto apesar de a fábrica não estar construída (no que respeita a dotá-la dos equipamentos necessários à produção dos comboios) e as instalações visitadas serem desde há muito património ferroviário nacional da CP em Guifões.

Sim, porque esta é a verdade por detrás de tanta propaganda sobre comboios: os comboios que se decidiu comprar em 2021 com incorporação nacional serão feitos em Barcelona e entregues depois de 2029 ou montados numa fábrica que ainda nem existe, e entregues, com sorte, depois de 2031. Entretanto, os utentes continuarão a ser esmagados pela falta de oferta e o excesso de promessas.

E como o Governo continua a não permitir à CP aumentar os salários dos seus trabalhadores, nem lhe permite aumentar os quadros de pessoal na manutenção, a CP tem hoje uma grande insuficiência de trabalhadores especializados na sua manutenção, que é a razão para haver tanto material encostado à espera de manutenção ou reparação. Situação que se agravará quando a fábrica de comboios começar a contratar, pois não se criam em pomares os operários especializados – e muitos necessariamente sairão das oficinas da CP para trabalharem na multinacional que explorará esse recurso. Tudo nestes processos é feito sem plano, sem alavancagem, sem ter em conta o interesse nacional, mas o País não aguenta mais esta política.