Em resposta ao ECO, Carsten Spohr, CEO da Lufthansa, garantiu que apesar da guerra no Irão e o bloqueio do estreito de Ormuz, o interesse da sua empresa na TAP «não se alterou». No mesmo sentido vai a postura da Air France-KML, segundo Benjamin Smith, CEO do consórcio franco-neerlandês, que na apresentação dos resultados financeiros do primeiro trimestre do ano garantiu que a actual situação geopolítica não irá impactar a proposta final que será apresentada ao Governo português.
No passado dia 23 de Abril, o Conselho de Ministros aprovou uma resolução na qual convidou os proponentes Air France-KLM e Lufthansa a participar na terceira etapa do processo de privatização da TAP, com vista à apresentação de propostas vinculativas num prazo máximo de 90 dias.
Esta opção é, no mínimo, apressada, dado o contexto internacional. A 8 de Abril, a Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA) avançou que o fornecimento de combustível de aviação levará meses para recuperar a interrupção causada pela guerra. Até ao final de Abril já mais de 52 000 voos foram cancelados e aqui estão dois problemas. Os ataques conjuntos EUA-Israel contra o Irão interromperam o tráfego no estreito de Ormuz, fazendo com que os preços do combustível de aviação disparassem e, desta forma, foi criada a pior crise do sector aéreo desde a pandemia de COVID-19.
É neste contexto que podemos articular a questão do jet fuel e a crise do sector com a venda da TAP. A Lufthansa alertou que o encerramento do estreito de Ormuz está a provocar escassez no fornecimento de querosene e aumento dos preços, criando custos adicionais estimados em 1,7 mil milhões de euros em 2026, o que associado ao cancelamento de voos pode provocar um forte rombo na capacidade da empresa.
Também a Air France está a passar pelo mesmo. A companhia aérea afirmou que espera que os custos totais com combustível cheguem a 9,3 mil milhões de dólares, com quase metade dos custos adicionais (1,1 mil milhões) no segundo trimestre. A empresa reduziu as suas previsões de crescimento e reportou um prejuízo operacional de 27 milhões de euros no primeiro trimestre, uma melhoria, é certo, porém num exercício que ainda não conta com os impactos da guerra.
Importa frisar que, além destas duas empresas, havia uma terceira interessada na compra da TAP. A IAG, dona da British Airways e da Iberia, esteve inicialmente na corrida, porém, especialistas na área dizem que a empresa desistiu por um vasto conjunto de razões, entre as quais o aumento do preço do jet fuel e o facto de o aumento do preço das passagens acabar por se vir a reflectir na procura.
O Governo está a proceder à alienação de parte da TAP com o cenário antes do encerramento do estreito de Ormuz e não com o actual cenário, e a desistência da IAG poderá comprovar isso mesmo. Ou então, a desistência da IAG foi apenas uma política de cautela nos seus investimentos e uma má leitura do momento, coisa com que as restantes companhias podem não concordar. Para a Lufthansa e para a Air France, o que está em cima da mesa são os seus interesses a médio-longo prazo, conforme admitem, e o actual contexto serve de justificação para uma proposta abaixo do valor que seria apresentado num momento de normalidade.
Invocando dificuldades no sector aéreo, ambas as empresas têm respaldo conjuntural para realizar um negócio ideal mediante os seus interesses, sabendo que da parte do Governo português há abertura para tal. Do ponto de vista negocial e das opções do actual Governo, está mais que visto que o interesse nacional não é um elemento presente na condução dos destinos do país. Como tal, parece que os grandes grupos económicos sabem disso mesmo.
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