«São PPP, senhor, são PPP!» – Estórias em alta velocidade

Reza a lenda que em tempos idos, uma Rainha Santa escondia de El-rey a sua caridade levando pão no regaço para o entregar aos pobres do Reino, e que Deus, na sua omnipotência, embora incapaz de impedir El-Rey de perseguir tão virtuosa prática, protegeu a Rainha Santa convertendo pão em rosas quando a traficância foi descoberta. 

Nos dias de hoje, em que os milagres ficam nas lendas e parece que o demo anda à solta, o que os governantes levam no regaço são milhões de euros para entregar no colo dos grandes grupos económicos. São traficâncias nada piedosas, que tentam levar a cabo às escondidas do povo. Quando apanhados em flagrante fazem-se de inocentes e apontam para o regaço: «São PPP senhores, são PPP!».

E da mesma forma que nunca se percebe porque preferia El-Rey Dom Dinis, que era tido por homem sábio, que sua mulher levasse rosas aos pobres e não pão, tão pouco se percebe porque acham os nossos actuais governantes, que de sábios têm tão pouco, que a forma PPP os absolve das práticas lamentáveis em que se envolvem.

Vamos a um caso concreto que se desenrola à vista de todos: a PPP da Linha de Alta Velocidade Porto-Lisboa.

(1) Este projecto – de inegável interesse nacional, que anda a ser prometido desde 1999 – está a ser realizado através do recurso a uma PPP (parceria público-privada). E a questão que naturalmente se deveria colocar é: porquê? A resposta é célere e está debaixo da língua de qualquer bom liberal «porque assim o Estado recorre a um financiamento privado, aumentando a capacidade de investimento público». 

Ora acontece que isto é falso. Como já demonstrámos aqui no AbrilAbril, com as declarações do próprio governo, o Estado garantiu à cabeça, antes da PPP, um financiamento público de 3,7 mil milhões para as duas primeiras fases do projecto de alta velocidade (fundos oriundos do BEI – Banco Europeu de Investimento e de Fundos Comunitários destinados à República portuguesa), um financiamento suficiente para concretizar o projecto e depois entregou esses financiamentos já garantidos aos privados que ganharam o concurso para a PPP. Concursos que determinaram que esses privados fossem remunerados durante 31 anos por forma a pagarem o empréstimo que o Estado lhes garantiu, os juros desse empréstimo e ainda sacarem uma bela maquia por tão benemérita comparticipação. Recordamos que só da primeira fase da obra (Porto-Oiã) o governo se comprometeu a pagar em «31 anos, o montante total de 4 269 507 412,38 euros expresso a preços correntes» (4,3 mil milhões) para uma obra orçamentada em 1,7 mil milhões. 

E tudo isto sem qualquer risco: o privado vai receber aquela verba desde que disponibilize a infra-estrutura, já a Infraestruturas de Portugal (IP), que terá de pagar os 4,3 mil milhões (só da primeira fase) terá todo o risco, devendo realizar esse valor através das taxas de utilização (mas outros «privados» já «exigem» não pagar taxas na futura rede de AV), ou através de apoios públicos (que depois serão criticados como se se destinassem a uma empresa pública, quando na realidade são para pagar as PPP, que no fundo é o que já hoje acontece com as PPP rodoviárias).

(2) A forma de PPP adoptada só piora o que de mau o modelo já tem. O Estado fez o esboço de projecto, que sujeitou a estudo de impacto ambiental e a concurso, mas são depois os privados da PPP que realizam o projecto final de execução, incluindo nele todas as alterações que entenderem, alterações que vão sempre, como é evidente, contribuir para reduzir os custos da obra para o privado, aumentando-lhe o lucro, e transferindo custos para o país e para os futuros operadores. É o que está a acontecer agora, com a Mota Engil (que ganhou o concurso) a querer realizar alterações aos projectos, de tal forma graves que a APA exigiu que se realizassem novas avaliações ambientais.

«A forma de PPP adoptada só piora o que de mau o modelo já tem. O Estado fez o esboço de projecto, que sujeitou a estudo de impacto ambiental e a concurso, mas são depois os privados da PPP que realizam o projecto final de execução, incluindo nele todas as alterações que entenderem, alterações que vão sempre, como é evidente, contribuir para reduzir os custos da obra para o privado, aumentando-lhe o lucro (...).»

Alterações que enfrentam ainda a resistência das populações (nuns casos), das empresas (noutros casos) e das autarquias (em vários casos), resistências quase sempre justas e que poderão impor, naturalmente, novos atrasos se conseguirem afirmar-se. Para fazer pressão no sentido contrário, os jornais titularam que os últimos atrasos eram por culpa da APA, mas não são, são responsabilidade do modelo PPP. Passaram-se cinco anos desde que Pedro Nuno Santos anunciou que se ia avançar com a ligação Porto-Lisboa em alta velocidade e se recomeçou a trabalhar no projecto (o mesmo anúncio já tinha sido feito em 1998). Desde então já se gastaram milhões em gabinetes jurídicos e consultorias, e ainda nem se começou a obra. Em cinco anos! Como é que alguém consegue justificar que esta é a melhor forma de concretizar o investimento público?   

(3) Na ferrovia, a infra-estrutura e o material circulante formam uma unidade comandada pelo serviço que se deseja proporcionar. A forma PPP de concretização dos investimentos é completamente errada, e contribui decisivamente para o imenso desperdício de recursos públicos que são a maior parte destes processos. A separação REFER/IP da CP e a entrega das mercadorias ferroviárias a uma multinacional suíça já tinham desorganizado o processo ferroviário naturalmente unificado. No caso da PPP da alta velocidade, quem está a fazer o projecto de execução é quem constrói, e fá-lo na lógica dos interesses do empreiteiro, e sem ter em devida conta a contribuição de quem vai gerir a infra-estrutura, de quem vai explorar a linha e de quem gere e explora a restante rede ferroviária onde esta linha se vai inserir. Sem esquecer que há poupanças que hoje a Mota Engil fará que amanhã a IP (e o país) pagarão caro: a PPP é para 30 anos, que sentido faz a quem constrói hoje implementar soluções para 50 ou 75 anos?

«Para fazer pressão no sentido contrário, os jornais titularam que os últimos atrasos eram por culpa da APA, mas não são, são responsabilidade do modelo PPP.»

O país investirá, no conjunto das cinco fases da obra, quase 20 mil milhões de euros na infra-estrutura em 30 anos (custo final a preços constantes depois de paga a obra, os juros dos empréstimos e os lucros dos parceiros privados da PPP das cinco fases que o projecto terá), mas não investe mil milhões para dotar-se de comboios que possam circular nessa infra-estrutura e rentabilizar essa infra-estrutura e o investimento? E o Governo dá mesmo todos os sinais de pretender entregar a exploração da infraestrutura a outros privados, que neste caso serão quase seguramente as empresas públicas de Espanha, França e Itália. Esta pulverização é anti-ferroviária, é um convite ao desastre, mas é a política que tem sido seguida desde a liberalização da ferrovia.

Com a liberalização, a ferrovia a andar para trás

Enquanto os investimentos públicos derrapam, devido à forma como são realizados, acontecem, à vista de todos um conjunto de processos que conseguem, para o observador mais distraído, absolver os culpados:

Como os investimentos derrapam, uma parte do dinheiro não é gasta, contribuindo para reduzir o défice das contas públicas, ou mesmo para gerar um excedente orçamental. E os governos fazem a festa como se tivessem feito algo mais que não cumprir as promessas de investimento público com que foram eleitos (e de que o país precisa);

O PS critica ferozmente a falta de capacidade de concretização do governo PSD. O PSD, por sua vez, critica não menos ferozmente a falta de capacidade de concretização do governo PS. E assim sucessivamente. Enquanto IL e CH criticam ferozmente a falta de capacidade de concretização do Estado. E tudo isto enquanto os 4 vão, alegremente, de mão dada, explicando ao povo português que só há este caminho, o da liberalização, que as PPP são óptimas, etc., etc., etc.

«Como os investimentos derrapam, uma parte do dinheiro não é gasta, contribuindo para reduzir o défice das contas públicas, ou mesmo para gerar um excedente orçamental. E os governos fazem a festa como se tivessem feito algo mais que não cumprir as promessas de investimento público com que foram eleitos (e de que o país precisa)»

E tudo isto enquanto os quatro vão, alegremente, de mão dada, explicando ao povo português que só há este caminho, o da liberalização, que as PPP são óptimas, etc., etc., etc.

O país não tem comboios, mas as oportunidades de negócio vão surgindo em catadupa e são suficientes para alimentar quem se está a marimbar para o país e só pretende gerar lucros e receber o seu quinhão dos lucros gerados. E uma parte desses lucros é usada a montar jornais, rádios, televisões e fundações, que depois nos explicam como são essenciais as PPP, as privatizações e a liberalização.

E tudo isto num país onde, não há muitos anos, se fizeram obras públicas extraordinárias, como a construção da Linha Ferroviária na Ponte 25 de Abril ou a quadruplicação da Linha de Sintra. Sem PPP. Mas com uma REFER com capacidade operacional e ainda muito próxima da CP.

É que as PPP não são pão nem rosas, mas, essencialmente, não são inevitáveis. São uma opção de classe imposta ao país para beneficiar meia dúzia de capitalistas. As PPP ficam mais caras ao Estado, criam compromissos que diminuem a capacidade de investimento por dezenas de anos, implicam um processo mais lento de construção, são geradoras de desperdícios vários e são um convite à corrupção. Foi assim com a rodovia, está a ser assim com a ferrovia. E quem opta por elas sabe ao que vai.