Os defensores da privatização da ANA – Aeroportos de Portugal tendem a argumentar em sua defesa com o crescimento da empresa. Acontece que há um crescimento do transporte aéreo a nível global, que não é fruto da privatização da ANA e já era expectável no momento em que esta aconteceu.

Um crescimento que também explica a razão por que o país, quando decidia soberanamente sobre esta questão, decidiu da necessidade de construir um novo aeroporto em Lisboa (NAL) e decidiu fazê-lo nos terrenos do Campo de Tiro de Alcochete.

Uma decisão nacional posta em causa pela privatização, que colocou na multinacional Vinci a decisão sobre o futuro do NAL, tendo esta decidido que era melhor para os seus lucros a solução que está a tentar impor ao Governo e ao País (fazer de Lisboa a única capital europeia com um aeroporto a crescer dentro dela).

«Para alcançar estes resultados, a Vinci está a espremer os utilizadores do Aeroporto de Lisboa, nomeadamente através de aumentos das taxas, que rondam os 40% desde a privatização, mas que atingem os 190% no "valor mínimo pago por aterragem"»

Há ainda quem valorize o facto de a «ANA privatizada» ter pago em impostos directos, em 2018, 135 milhões de euros, por contraste com a «ANA pública», que, por exemplo, entre dividendos e impostos, entregou antes da privatização apenas 48,8 milhões. No entanto, os Relatórios e Contas do Grupo ANA mostram-nos uma outra realidade. Em 2011, último ano em que a ANA foi integralmente pública, o resultado líquido foi de 76,5 milhões e o imposto pago foi de 21,3 milhões de euros, num total de 97,8 milhões.

Mas há que lhe somar um outro dado, o do investimento. E, nesse ano de 2011, a ANA investiu 95,1 milhões de euros nos aeroportos nacionais, enquanto em 2018 o investimento foi de apenas 47,9 milhões. Tudo somado, falamos de 192,9 milhões de euros em 2011 e de 182,9 milhões em 2018. É que, com a privatização, o investimento na infra-estrutura aeroportuária nacional caiu a pique em termos absolutos e colapsou em termos relativos.

A média anual de investimento da ANA sob gestão pública é de 114,4 milhões de euros: 2002 (81,4 milhões de euros); 2003 (69,5); 2004 (154,4); 2005 (134,8); 2006 (103,6); 2007 (86,3); 2008 (137,3); 2009 (153,7); 2010 (127,4) e 2011 (95,1). Sob gestão privada, essa média baixa para 55,5 milhões: 2014 (36,4 milhões de euros); 2015 (61,1); 2016 (69,5); 2017 (62,7) e 2018 (47,9).

Quem beneficiou, e muito, com a privatização foi o Grupo Vinci. Além de fazer repercutir nas contas da própria empresa uma parte dos custos com a sua aquisição, amealhou em seis anos 871,1 milhões de euros de resultados líquidos: 2013 (18,6 milhões de euros); 2014 (50,6); 2015 (101,2); 2016 (168,1); 2017 (248,5) e 2018 (284,1). Estes números espelham a pechincha que foram os quase dois mil milhões que o grupo francês pagou pela ANA e também explicam para onde foram as verbas que o Governo diz faltarem para construir o NAL.

«Em relação aos trabalhadores, a taxa de exploração não pára de crescer.»

Para alcançar estes resultados, a Vinci está a espremer os utilizadores do Aeroporto de Lisboa, nomeadamente através de aumentos das taxas, que rondam os 40% desde a privatização, mas que atingem os 190% no «valor mínimo pago por aterragem», que passou de 106,64 para 308,89 euros. E ainda colocou os aeroportos nacionais nos piores lugares do ranking mundial. De acordo com a empresa OAG, o Aeroporto de Lisboa está em 725.º lugar no ranking da pontualidade, com mais de metade dos voos atrasados, tendo empurrado a TAP e a SATA igualmente para os piores lugares dos rankings das companhias aéreas.

É que, se o turismo tem sido nos últimos anos «a galinha dos ovos de ouro», no quadro de um crescimento nacional pouco sustentado, a privatização da ANA ameaça a saúde dessa galinha e a quantidade de ovos que pode continuar a produzir.

Em relação aos trabalhadores, a taxa de exploração não pára de crescer. O número de trabalhadores da empresa ANA, entre 2012 e 2018, cresceu 18,7% (de 1077 para 1279). Mas o número de movimentos nos aeroportos cresceu 62% no mesmo período, o volume de negócios aumentou 117% e a movimentação de cargas, 32%. O crescimento de trabalhadores desaparece se se tiver em conta que a ANA de 2018 inclui a ANAM (Madeira), que em 2012 tinha 311 trabalhadores.

Ou seja, os trabalhadores da ANA, e os muitos trabalhadores subcontratados sem os quais os aeroportos não funcionariam, estão a ser igualmente espremidos para promover a acumulação na Vinci. E em empresas do Grupo ANA, como a Portway, até já houve tempo para promover um despedimento colectivo no meio de tanto «sucesso».

Indignemos-nos. Com o patrão da Ryanair e o conteúdo das suas declarações, mas sobretudo com a subserviência da Comunicação Social, da maioria dos comentadeiros e de muitos decisores políticos, perante o patrão da Ryanair.

De cada vez que o patrão da Ryanair apresenta uma reivindicação pública, a Comunicação Social Dominada corre a espalhar o seu veneno, quase sempre acriticamente, quase sempre ao mesmo tempo que silencia as posições de quem não se submete aos interesses do patrão da Ryanair.

O homem já exigiu que se alargasse a Portela e se construísse um aeroporto de apoio à Portela, no Montijo. Aliás, esse foi o mote da sua penúltima actuação, apesar dos títulos de jornais destacarem um pretenso (e falso) mega investimento da Ryanair em Portugal.

Já exigiu que a TAP não recebesse apoios públicos, apesar de ser uma empresa pública. A lógica é cristalina: o dinheiro público deve ser gasto no financiamento dos privados e nunca no financiamento do que é público. Cristalina para os privados, claro.

«O modelo que a gestão privada (não esquecer esta parte) da TAP ergueu entre 2015 e 2019 assentava demasiado na importância do hub, e desvalorizava as componentes mais estratégicas da TAP para o país»

Agora exige que a TAP lhe entregue as posições (slots) que detém no Aeroporto de Lisboa. É evidente que a operação da TAP não está ainda nos mesmos níveis que a da Ryanair, e isso por uma razão muito simples: a mais-valia do hub da TAP assenta muito (é discutível se demasiado) no Brasil, e, embora menos, nos EUA, e ambos os destinos/origens se encontram com fortes restrições. Para retomar a operação sensivelmente nos moldes de 2019, a TAP necessita forçosamente dessas posições, apesar de conjunturalmente não poder utilizar algumas delas. Os cortes a que o Governo português se submeteu tão pouco ajudaram neste processo, antes pelo contrário.

O que a Ryanair está a fazer é aquilo que todos os capitalistas tentam fazer face a uma crise: aproveitá-la para arrasar a concorrência. Neste modo de produção capitalista é assim.

Infelizmente, o Governo português tem-se submetido às multinacionais (e à União Europeia), apesar de algumas bravatas do ministro das Infraestruturas, preocupado em construir uma imagem de esquerda para si próprio. Começou por submeter-se quando colocou a TAP em processo de reestruturação, quando o que se exigia era um plano de contingência que ajudasse o sector a manter a capacidade produtiva intacta para a inevitável retoma. Submeteu-se quando aceitou que a reestruturação assentasse numa redução da empresa e da sua capacidade operacional. Submeteu-se quando aceitou as ordens das multinacionais para esquecer o novo aeroporto em Alcochete e permitir o alargamento da Portela complementado pelo Montijo. Submeteu-se quando não nacionalizou a SPDH/Groundforce. Submete-se quando aceita que a UE mantenha uma pressão constante sobre a TAP, o que acaba por ter um efeito naturalmente desestabilizador.

Para agravar, o Governo português fez da destruição de emprego e da redução de salários o alfa e o ómega da «reestruturação». E lançou a TAP (e a SPDH/Groundforce) na desestabilização. No fundo, apesar de toda a propaganda, acredita que a salvação da economia nacional reside nos baixos salários. Quando o que era essencial era ter preparado a retoma da operação, nela incluindo a possibilidade – concretizada – das limitações de voo para o Brasil e a redução brutal da procura se prolongar mais do que no interior da União Europeia.

O modelo que a gestão privada (não esquecer esta parte) da TAP ergueu entre 2015 e 2019 assentava demasiado na importância do hub, e desvalorizava as componentes mais estratégicas da TAP para o país: ligação às ilhas atlânticas, às comunidades emigrantes, a potenciais origens e destinos de turismo, aos PALOP, etc.

Um erro que é comum à maioria das políticas económicas desenvolvidas em Portugal desde 1976, e particularmente desde a adesão à União Europeia. Não partem das necessidades e potencialidades nacionais, não assumem uma visão integrada e soberana do desenvolvimento nacional.

Detenhamo-nos no longo processo de bullying (outra palavra da moda) que a TAP vem sofrendo:

– Todas as directivas da União Europeia para o sector aéreo têm dois únicos objectivos: promover a concentração à escala europeia em três companhias aéreas, liquidando as companhias de bandeira de todos os restantes estados-membros; promover a máxima exploração da força de trabalho no sector. Há mais de 30 anos que a TAP sobrevive à União Europeia, que a quer destruir apesar de não poder assumir esse objectivo.

– A Assistência em Escala era um sector lucrativo da TAP, que a União Europeia impôs ser primeiro separado, depois privatizado, resultando num longo processo de instabilidade, com duas renacionalizações forçadas pelo meio.

– A TAP foi obrigada a comprar a manutenção da ex-Varig, num processo que já lhe trouxe mais de 500 milhões de euros de prejuízos, e sem o qual a actividade da TAP teria sido amplamente lucrativa.

– A TAP passou por três processos de privatização, cada um mais desastroso que o outro. Primeiro, foi oferecida à Swissair, que faliu antes de comprar a TAP, mas quando já estava implementado um conjunto de medidas (na emissão de bilhetes e afins) que arrastaram parcialmente a TAP para essa falência. Depois, foi oferecida à Avianca, que também já faliu, para à última da hora, perante os riscos do processo, a privatização ser travada. Por fim, foi oferecida à Azul, que já saiu da TAP, depois de ganhar uns milhões muito largos e que pretende agora capturar o mercado mais lucrativo da TAP antes da pandemia (a ligação do Brasil à Europa).

«Todas as directivas da União Europeia para o sector aéreo têm dois únicos objectivos: promover a concentração à escala europeia em três companhias aéreas, liquidando as companhias de bandeira de todos os restantes estados-membros; promover a máxima exploração da força de trabalho no sector.»

– A TAP viu o Governo português entregar os aeroportos nacionais a uma multinacional, que passou a esmifrar a TAP, pois esta não tem alternativa à utilização dos aeroportos nacionais, enquanto as companhias estrangeiras exigem (e conseguem) melhores condições para cá se instalarem.

– A TAP, enquanto empresa pública, é objecto de uma verdadeira perseguição pela comunicação social dominada, que consegue convencer a maioria dos portugueses de que a TAP recebe apoios crónicos do Estado português, quando a verdade é que até esta pandemia, e neste século, a TAP recebeu menos apoios do Estado português que a Ryanair!

– Aquilo que está a acontecer à TAP é ainda o exemplo das implicações para o Estado português das orientações da União Europeia: a TAP representa mais de três mil milhões de euros de exportação de serviços para Portugal, mas isso tem que ser indiferente ao Estado português; a TAP representava mais de dez mil postos de trabalho directos em Portugal, mas isso tem que ser indiferente para o Estado português; a TAP depositava 100 milhões de euros por ano na na Segurança Social portuguesa, mas isso também deve ser indiferente ao Estado português. Aliás, até o facto de uma Ryanair assentar a sua operação em contratos zero horas (só se recebe o que se voa) ou em contratos dignos também deve ser indiferente ao Estado português.

– A União Europeia sabe que só os estados têm a capacidade de defender empresas como a TAP, que numa concorrência sempre desigual com empresas maiores tendem a ser destruídas ou assimiladas pelo processo económico capitalista. Uma consequência que traz ainda uma importante vantagem do ponto de vista da UE: ao limpar as TAP limpa-se mais um pedacinho da soberania nacional, que é um objectivo estratégico do processo de concentração e centralização de capitais a que nos habituámos de chamar UE.

Com a paralisação da actividade aérea entre Março e Junho de 2020 e o seu brutal condicionamento desde então, duas coisas eram inevitáveis: (1) os privados iam fugir da TAP e (2) o Estado português teria de salvar a TAP ou iniciar um processo longo de assumpção de custos, desde logo os custos directos da destruição (por exemplo, com subsídios de desemprego), e depois todos os indirectos, desde a brutal retração do PIB até aos custos da não existência de uma TAP (basta imaginar qual seria a chantagem sobre o Estado se a nossa indústria do Turismo dependesse totalmente de operadores como a RyanAir).

Não é difícil perceber que uma empresa que paga centenas de milhões de euros em salários a cada ano, e outro tanto nos leasings para aquisição da sua frota, como é o caso da TAP, não consegue estar três meses sem operar, e depois dois anos severamente limitada na operação, sem receber qualquer tipo de apoio público ou privado. Foi por isso que em Agosto de 2021 a IATA já contabilizava 239 mil milhões de euros injectados pelos diferentes estados nas companhias aéreas de todo o mundo.

A parte desse dinheiro que foi para apoiar empresas privadas (o grosso) não sofreu qualquer contestação pública. Quando foram os estados a apoiar as suas próprias empresas, caiu-lhes em cima todo o aparelho ideológico nas mãos do grande capital (que pesa bem mais que o Carmo e a Trindade juntos). Foi o que aconteceu à TAP.

«Quando foram os estados a apoiar as suas próprias empresas, caiu-lhes em cima todo o aparelho ideológico nas mãos do grande capital (que pesa bem mais que o Carmo e a Trindade juntos). Foi o que aconteceu à TAP.»

O Governo português tomou uma primeira opção correcta: não injectou o dinheiro sem exigir que o parceiro privado fizesse o mesmo. Mas quando os capitalistas privados fugiram a qualquer contribuição, e o Governo teve de nacionalizar de facto a empresa para a salvar, o Governo começou a ceder às pressões da União Europeia. A TAP nunca deveria ter entrado num processo de reestruturação, quando o que se impunha era um plano de contingência. A TAP estava financeiramente estabilizada em 2019, se algo se apontava era exactamente o facto de estar a crescer demais. A pandemia não transformou a TAP numa empresa inviável, transformou todo um sector em inviável até a actividade poder ser retomada numa proporção significativa,

Se a pandemia colocou pressão sobre a TAP, a reestruturação colocou ainda mais pressão, aproveitada pelo Governo para retirar direitos aos trabalhadores e desenhar um próximo processo de privatização. E a UE, que exigiu a reestruturação, e manteve o cutelo sobre a empresa um ano a fio, veio ontem autorizar essa reestruturação que exigiu e não fazia falta, e vem, claro, exigir mais: querem dar 18 faixas diárias a um concorrente, querem ser eles a escolher o concorrente, querem que a TAP abdique da SPDH e da Cateringpor, e hão-de querer mais coisas que ainda não são públicas. 

Claro que os apátridas do costume vieram saudar a decisão da Comissão e pedir mais. E o Governo português, incapaz de enfrentar o opressor estrangeiro, submete-se.

O que é impressionante é que a TAP, apesar de tudo, resiste[1]. E ainda bem.

[1] Este «resiste» vem de «resistência», que é a parte da resiliência que arranha os ouvidos dos senhores.