«Ninguém pode estar acima da Lei», diz o sector do táxi

O AbrilAbril entrevistou Carlos Ramos, presidente da Federação Portuguesa do Táxi e da cooperativa de táxis Autocoope. Falou-nos daquilo que são os principais problemas do sector e da experiência do sistema cooperativo.

Carlos Ramos, presidente da Federação Portuguesa do Táxi e da cooperativa de táxi Autocoope
Carlos Ramos, presidente da Federação Portuguesa do Táxi e da cooperativa de táxi AutocoopeCréditos / Agência LUSA

Como funciona a Autocoope?

A Autocoope nasceu em Dezembro de 1974, logo após a Revolução. Aliás, já havia antes do 25 de Abril alguns movimentos de colegas da praça que se sentiam naturalmente maltratados, mal pagos, enxovalhados, e «a coisa» estava organizada. Assim que veio o 25 de Abril, passados uns meses, conseguiu-se, e muito bem, constituir esta grande cooperativa, que hoje tem 326 sócios, que são aqueles que votam e que decidem a vida da cooperativa. E criou uma coisa muito importante, criou a sua marca, que é aquilo a que chamamos a Cooptáxi, que permitiu que entrassem quase 1150 viaturas a nível nacional que trabalham com o nosso call center.

A cooperativa tinha um call center, que era só para as suas viaturas, e encontrou uma solução para abrir a todos os empresários a nível nacional que o quisessem fazer. Pagam uma quota, gerou-se crescimento e imagem, e temos um bom programa informático de gestão de frotas e despacho de serviços.

Sabia que...

A Autocoope foi criada depois da Revolução do 25 de Abril e tem 326 sócios, sendo a maior cooperativa de táxis da Europa?

Fazemos há muitos anos aquilo que a Uber parece que trouxe e que é uma grande inovação... temos uma plataforma electrónica que é a táxi click, estamos a desenvolvê-la ainda um pouco melhor, de forma também a potenciar algumas exigências que hoje a população pede, mas já a temos há cinco anos a funcionar. Temos uma solução também através da Internet que aplicamos nos hotéis, nos grandes estabelecimentos, que fazem marcações de carros, ou seja, não há nada de novo que a Uber trouxesse para cá. A Autocoope é uma boa experiência do sector cooperativo, que resultou muito bem.

O que é necessário fazer para aderir à cooperativa?

Nós entendemos que devemos ter qualidade no serviço. Exigimos aos nossos associados um conjunto forte de requisitos, desde a idoneidade até à avaliação física e mental que mandamos fazer à parte daquela que é exigida para a formação. Têm que pagar uma jóia para entrar na Autocoope, têm que realizar um capital social e caucionar a viatura para onde se vai trabalhar, e depois gerem a sua actividade sempre em nome da Autocoope. Tem um levantamento (ordenado) que anda à volta dos 700 euros por mês, entre levantamento mais subsídios de alimentação e mais os prémios de produção, oscila entre os 700 e os 800 euros por mês por motorista. E estamos legais, pagamos os nossos impostos, não temos aqui trabalho precário, não temos trabalhadores por contrato, tudo é membro da cooperativa. As cooperativas regem-se pelo código cooperativo e não pelos contratos colectivos de trabalho, as assembleias é que são soberanas e definem as regras do jogo.

Qual a dimensão do sistema cooperativo no sector do táxi?

Ele não é muito grande. Vamos falar em cooperativas de táxi e não em cooperativas de rádio-táxi. Existem perto de 30 cooperativas de táxi a nível nacional, e só uma não é sócia da Federação Portuguesa do Táxi. A Autocoope é a maior cooperativa de táxis da Europa, depois há cooperativas mais pequenas, com 30 carros, com 20 carros, e o mínimo são cinco carros.

Créditos

Quais as principais dificuldades com que se depara o sector?

É um sector que tem grandes problemas, e muitos deles arrastam-se há anos por falta de vontade política. Desde que constituímos a Federação, há um conjunto de questões que temos posto em cima da mesa e que é necessário resolver. Por exemplo, a especulação das licenças. É preciso acabar com a especulação das licenças, criar regras diferentes. A subcontratação das viaturas na exploração, é preciso acabar com isso. É preciso criar regras muito claras para os aeroportos e para os portos marítimos. Tem que se definir muito bem onde se quer colocar os taxímetros, de forma muito clara, muito aberta para os clientes quando entram dentro de um automóvel. É preciso reforçar a formação. Ela existe, mas não está a ser desenvolvida da melhor forma e aqui por falta de fiscalização por parte do Instituto da Mobilidade e dos Transportes (IMT).

Já o dissemos, há instituições que quase vendem os certificados às pessoas. Nós temos informação, e o próprio IMT também sabe, que há instituições que dão formação sem que os formandos vão às aulas e isso depois reflecte-se no comportamento da classe. Isto acontece porque os sucessivos governos não têm tido vontade de resolver este problema. Isto é urgente que se faça. Há uma questão de fundo, maior, que é até que ponto a forma como o sector está organizado a nível nacional se deve manter ainda hoje. Como é possível manter um regime de exploração fixo dos táxis? Isto é, tem que ir à praça, larga o cliente e vai à praça outra vez. Por outro lado, na cidade de Lisboa há táxis em excesso e nós precisamos de mexer neles. Nós apresentámos uma solução, à Câmara de Lisboa e ao Governo, que era criar um fundo para a aquisição de licenças, a exemplo do que fizeram em Barcelona.

Quais as principais consequências da liberalização perspectivada com a forma como está a ser feita a legalização das novas plataformas, como a Uber?

Ficámos muito satisfeitos com a promulgação de uma alteração ao Decreto-Lei 251/98, que foi por iniciativa do PCP apresentada na Assembleia da República. Não houve votos contra, só o PSD e o CDS-PP se abstiveram. Esta posição deveria ser motivo para o ministro e o Governo pensarem, porque foi uma questão que desde o princípio a Federação apresentou. Agora falo só em nome da Federação, independentemente de estarmos as duas associações na mesma luta, nós temos uma perspectiva diferente da ANTRAL sobre o sector.

A Uber não tem só incidência no táxi, arrasa a economia de qualquer país pela forma como está implementada. O que é que o Governo quer? Quer um fato à medida, quer impor a Uber de qualquer maneira. O que é que nós dizemos? Vamos criar um critério. Se se reconhece que há mil carros a mais na cidade de Lisboa em táxi e se a Uber quer é carros descaracterizados, dizemos: então estão aqui mil carros em condições de serem descaracterizados e nós estamos disponíveis para trabalhar nisso, ou seja, se a Câmara autoriza que aquelas mil viaturas que são táxis (naturalmente que isto depois tem critérios para chegar lá) descaracterizem as suas viaturas.

Sabia que...

Foram aprovadas no Parlamento, por proposta do PCP, alterações ao Decreto-Lei 251/98, que reforça as medidas dissuasoras da actividade ilegal no transporte de táxi?

Não perderiam os direitos que têm e vão trabalhar para as plataformas, seguindo as regras das plataformas. Ou seja, isto não mexe no contingente, o contingente continua a ser o mesmo na cidade de Lisboa, e nós estamos a ceder, porque, quando se reconhece que há mil carros a mais, o que implicaria era tirar os mil carros. O que nós estamos a dizer é que permitimos que esses mil carros fiquem cá na mesma, mantém-se o contingente dos três mil carros, mas mil alimentam os serviços da Uber e saem daquilo a que chamamos o carro padrão, o táxi. Também não querem [o Governo].

A coisa não morreu, agora vamos ver como é que as instituições funcionam, tivemos a informação de que as Câmaras também estão a ser chamadas para se pronunciar sobre este problema. O diploma que o governo tem em cima da mesa [para as plataformas], na nossa opinião, é inconstitucional, não exige nada à Uber. Vou só dar-lhe um pormenor. Diz o Código da Estrada, e muito bem, que tem que se garantir, em determinados transportes que sejam de passageiros em viaturas ligeiras ou em pesados, que o condutor tem que ter uma avaliação física e mental para que a sociedade garanta à pessoa que contratou aquele carro que ele tem condições para o fazer. Este diploma diz que não é necessário. Nós temos que ter o grupo 2 na carta de condução; se tivermos algumas deficiências físicas ou mentais, a avaliação diz que não entramos. Para as plataformas, nem isso se exige.

Sabemos que no sector do táxi há um estigma muito grande contra nós, andamos diariamente a ser escrutinados, porque somos muito identificados. Os carros da Uber ninguém sabe quem são. O ministro já veio admitir que vão pôr identificação, não sei se é minimalista, se é grande. Acho que é importante que aqueles carros venham a ter uma identificação visível. Quer na questão da formação, quer na questão dos carros, não há regras nenhumas. Por isso nós não estamos disponíveis de maneira nenhuma para aceitar isto como o Governo quer.  

 Uber No mundo

  • Espanha: mexeram na lei, aumentando as coimas para transportes ilegais e de forma a prevenir situações de litigância. Em Madrid negociaram por cada 30 carros, 1 ser descaracterizado;
  • Itália: proibiram a Uber;
  • França: proibiram a Uber Pop e compraram licenças para que o contingente não aumentasse; 
  • Alemanha: a identificação é de «Uber Táxi», pois os táxis fazem serviços para a Uber;
  • Holanda: o Governo obriga a Uber a trabalhar em conjunto com os táxis, sempre dentro do contigente;
  • Macau: a Uber deixou de operar, depois de acumular mais de um milhão de euros em multas;
  • Brasil, S. Paulo: Tribunal obriga Prefeitura a limitar o número de viaturas Uber. 

Quais são as principais exigências dos taxistas neste contexto?

São os contingentes [limitação do número de veículos], aliás, o Governo já abriu mão ao deixar descaracterizar táxis. Mas descaracterizar táxis para concorrer connosco próprios não adianta nada, é preciso é fixar um contingente. Essa é a grande batalha neste momento.

Quanto aos contingentes, a Câmara de Lisboa tem que se pronunciar sobre isso – quer ou não quer contingentes? Em Odivelas, por exemplo, aprovou-se a semana passada uma moção apresentada pelo PCP que afirma que a Câmara não quer perder a autonomia e a liberdade que tem para fixar contingentes naquele concelho, o que já é um revés contra a posição do Governo. A Câmara de Lisboa quer aumentar o contingente, se ela própria reconhece que há carros a mais em táxi? Quer meter mais um contingente de táxi na cidade de Lisboa, só que são descaracterizados, mas no fundo vão fazer o mesmo serviço que é transportar um cliente? A Câmara de Lisboa tem um peso muito grande nos contingentes dos táxis. O que a Câmara de Lisboa fizer tem sempre muita influência nas Câmaras à volta da cidade, ainda que algumas já estejam a tomar uma posição que contraria a do Governo. A própria Associação Nacional de Municípios Portugueses já admitiu que não se identifica com o discurso do Governo.

CréditosAntónio Cotrim / Agência LUSA

É verdade o que diz o ministro do Ambiente, que o sector do táxi não deu contributos válidos para a nova legislação?

É mentira. O Governo só veio dizer aquilo que lhe convinha. Não disseram os contributos que o sector deu. Naturalmente que eu não estava à espera que contribuíssemos para legalizar a plataforma. Não era suposto. Mas participámos. Dissemos que os táxis nos grandes centros urbanos, Lisboa, Porto e onde se considerasse que havia um interesse turístico ou outra necessidade, deveriam ter a introdução de sistemas electrónicos de pagamento, a introdução da facturação electrónica; voltámos a pôr a questão dos carros que não devem andar mais de dez anos na praça ou a questão das plataformas poderem trabalhar com o sector. 

O que tem a dizer acerca das críticas que surgem em alguns sectores da opinião pública, pondo em causa a qualidade do serviço de táxi?

A argumentação usada em Portugal, quer pelos fazedores de opinião, quer pelo Governo, quer pela Uber, é um tipo de comportamento que foi utilizado em Espanha, em Itália, em todos os países onde a Uber quer entrar, e utiliza sempre esta mensagem – os táxis são «porcos, feios e maus». A Uber usa agências de comunicação, inventou estudos de opinião, meteram a (Universidade) Católica a fazer estudos de opinião, e depois por azar temos um governante que fez uma campanha negra contra os táxis, o secretário de Estado dos transportes. Antes do cargo, era reitor da Universidade de Braga e deu uma entrevista ao Diário de Notícias em que dizia mal dos táxis e uma das expressões dele foi esta – «se eu tivesse poder, a primeira coisa que fazia era um apelo às massas para deixarem de andar de táxi». E já depois disso veio chamar vigaristas aos motoristas de táxi. Ele deve um pedido de desculpas ao sector. Ele e o senhor ministro estão do lado da Uber.

Porque só mais tarde é que o Governo percebeu que era exagerado falar só na Uber, e meteu a Cabify também no discurso. A Cabify tem um comportamento diferente, veio dizer que o foco não deve ser tanto nas plataformas, mas nas viaturas que vêm trabalhar por baixo das plataformas, que deve ser evitado o individual, que se deve trabalhar com empresas que tenham alguma responsabilidade social. Qual é a resposta do Governo sobre isto? «Ah, a Cabify só tem 60 viaturas». Se me perguntar – é verdade que há colegas que se portam mal? Há, sim, senhor.

Sabia que...

Desde 2012 estão criadas plataformas digitais do serviço de táxi?

É verdade que há carros que deviam ter saído da praça, mas também é culpa do Governo. Nós sempre defendemos que os táxis não deviam ter mais de dez anos na praça. Portanto tem que se perguntar à Direcção Geral de Transportes Terrestres porque é que no diploma constava uma solução dessas e depois desapareceu à ultima da hora. A grande maioria das reclamações vem das praças dos aeroportos e dos portos marítimos. Porque é que não se aplica o regulamento dos aeroportos? Está feito, está aprovado por unanimidade, há regras claras, um código de conduta, um regime sancionatório, definição de pré-requisitos para as viaturas e para os condutores… nós estamos todos de acordo que aquilo devia ser feito. Aliás, não só para as praças dos aeroportos, esta devia ser a regra. Tem que haver regras muito claras para quem pratique actividade naquelas praças.

Muitos dos problemas de que estamos aqui a falar: porque os táxis portam-se mal, porque aceleram quando o serviço é curto nos aeroportos, e começam a barafustar e a falar alto, é uma verdade, nós não podemos ignorar. Mas também é verdade que foi garantido em 1998, quando foi introduzido o certificado de aptidão profissional, que era acompanhado por um cadastro do motorista de táxi na Direcção Geral de Transportes. Se perguntar quantos ficaram sem o CAP por reclamações evidentes, a resposta é nenhum ou quase nenhum, isto é, também houve aqui um deixa andar. É urgente vir cá para fora o regulamento dos aeroportos. A questão é: será que eles estão mesmo interessados em aprofundar a imagem negativa do sector? Utilizam este tipo de comportamentos de alguns colegas nossos, errados, para fazer esta campanha contra um sector em geral.  

E a vossa plataforma funciona como a da Uber? Que medidas têm vindo a ser tomadas para a modernização do sector?

Sabia que...

A Federação Portuguesa do Táxi defende que os carros não andem mais de dez anos na praça?

Funciona. Só não tem a fotografia. Porque os nossos serviços jurídicos aqui têm um entendimento de que a fotografia não é legal. Até ao final do ano vamos ter uma avaliação. É cruel estar a avaliar a pessoa por pontos. O motorista até pode fazer um bom serviço, mas como não gosto dele, dou-lhe uma classificação negativa. Há várias opiniões sobre isto. Na Uber, tenho conhecimento de um caso em que foram despedidos 12 de uma empresa que tem sede no Norte e recebe motoristas que vêm dos centros de emprego, e que tal também ocorreu a outro grupo de 12 que faziam escala na Buraca. Isto é cruel, é preciso ter algum equilíbrio.

Andamos a discutir esse problema, mas há outras formas de chegar lá: muita formação, formação permanente, muita avaliação interna, formar as pessoas para aquilo que têm que fazer no dia-a-dia, pequenos pormenores, pequenas coisinhas – se têm o carro limpo, perguntar ao cliente como está o ar condicionado, a música, ajudar o cliente, no fundo ter uma ideia de que nós é que precisamos do cliente. Isso é que tem que ser transmitido a todos os nossos colaboradores e penso que por aí vamos chegar lá. Nós temos exemplos muito importantes na nossa actividade que melhoram o comportamento dos nossos associados.

Por exemplo, a Autocoope já tem sistemas de pagamento electrónico, tem facturação certificada e tem wi-fi, neste momento, em 400 carros. 

CréditosMiguel A. Lopes / Agência LUSA