10 minutos a mais de espera, 10 minutos a menos de descanso

A deslocação entre a casa e o local de trabalho é, porventura, a mais clara das necessidades sociais, por ser absolutamente fundamental para o funcionamento da economia.

O Metropolitano de Lisboa tem vindo a prestar um serviço de transporte público cada vez mais distante das necessidades da cidade
O Metropolitano de Lisboa tem vindo a prestar um serviço de transporte público cada vez mais distante das necessidades da cidadeCréditos

A mobilidade é um direito dos cidadãos e simultaneamente uma necessidade concreta da vida e do dia-a-dia das populações. A deslocação entre a casa e o local de trabalho é, porventura, a mais clara das necessidades sociais, por ser absolutamente fundamental para o funcionamento da economia; mas outras deslocações representam necessidades de importância não menor: as deslocações para uma vivência social do espaço e da «cidade», as deslocações para obtenção de serviços públicos – culturais, educativos, de saúde – ou comerciais.

Um pouco por todo o país, as populações estão aprisionadas num espaço reduzido, sem acesso fácil a serviços, e esse isolamento faz-se sentir particularmente junto dos que à falta de transporte público acrescentam as suas dificuldades próprias de locomoção, os mais idosos ou pessoas com mobilidade reduzida.

Mas estes problemas não se colocam apenas nos mais remotos lugares do país, nas aldeias ou vilas mais isoladas. Pelo contrário, o problema da mobilidade e do acesso a transportes públicos de qualidade, e ajustados às necessidades das pessoas, faz-se sentir mesmo nos grandes centros urbanos, onde por vezes a utilização do transporte público, pelas exigências da vida social, é ainda mais indispensável e onde, certamente, é mais massiva.

Não só nas aldeias existem populações isoladas porque a lógica do lucro se impôs na organização de carreiras. Mesmo em bairros bastante populosos de Lisboa há populações inteiras com uma carreira de manhã e outra à noite, sozinhas e isoladas no meio de milhares de pessoas.

A utilização do transporte público deve ser a resposta principal e planificada do Estado para garantir o funcionamento da economia, o acesso aos serviços, mas também para assegurar o direito à mobilidade como um valor em si mesmo. O que temos vindo a testemunhar, por todo o país, é a degradação da qualidade e frequência do transporte público e o aumento do preço do serviço.

A privatização das empresas de transportes públicos, principalmente da Rodoviária Nacional, e a concentração da propriedade destes serviços num grupo muito restrito de empresas tem afectado a qualidade do serviço prestado, aumentado os preços, implicado uma organização de carreiras em função do lucro e não das necessidades e, ao mesmo tempo, um desrespeito cada vez maior pelos direitos dos trabalhadores. Se isso é verdade para as empresas privadas de transportes públicos, não se pode considerar que tais impactos estão totalmente afastados das empresas públicas.

«A sustentabilidade dos transportes públicos não se pode medir em euros, mas no cumprimento da sua função e na satisfação das necessidades das comunidades (...)»

O Metropolitano de Lisboa, por exemplo, por falta de meios, de trabalhadores, de recursos materiais e de capacidade de manutenção, tem vindo a prestar um serviço de transporte público cada vez mais distante das necessidades de uma cidade em que, para uma importante parte do seu território, o metropolitano é a mais eficaz e rápida forma de transporte.

Vinte carruagens paradas e o tempo de espera nas estações reflecte essa contingência, tal como as pessoas que se vêem forçadas a fazer uma viagem em que a única coisa que podem mexer é a íris, porque a determinadas horas, com comboios constituídos apenas por três carruagens e a circular a velocidades reduzidas, a condição humana aproxima-se da condição de enlatado.

Em resposta a tempos de espera que são retirados directamente do tempo livre dos trabalhadores e a uma qualidade em queda no transporte, os utentes do Metropolitano de Lisboa entraram também em luta, uma luta aliada dos que tantas vezes são os primeiros e únicos a lutar: os trabalhadores da empresa.

A situação na Carris, no Metropolitano de Lisboa, na Comboios de Portugal (CP) e na Sociedade de Transportes Colectivos do Porto (STCP) é reflexo da asfixia financeira a que estas empresas públicas têm vindo a ser sujeitas, que provoca uma crescente necessidade de mais meios e mais trabalhadores, ao contrário do que se tem verificado.

Nas travessias do Tejo – Transtejo e Soflusa – não é diferente e muitas travessias não se concretizam por falta de tripulações. Uma política que não valoriza o transporte público ou que permite a sua organização apenas tendo em vista a obtenção de resultados financeiros é uma política adversa aos direitos dos trabalhadores e que introduz perturbações na vida já difícil de milhões de pessoas, ao invés de contribuir para os resolver.

Ao mesmo tempo, a política de transportes, articulada com uma política de ordenamento adequada às necessidades das populações, é um poderoso instrumento de melhoria das condições de vida dos trabalhadores e das populações em geral, um promotor de desenvolvimento e a mais importante arma social de combate à poluição e à destruição da natureza causada pelo consumo desnecessário de combustíveis.

A política de asfixia financeira, de sobreendividamento das empresas públicas de transportes não é uma fatalidade, nem resultado de limitações orçamentais inultrapassáveis. É antes o resultado de uma opção política que substituiu o financiamento público pelo endividamento na banca, sem que o Estado assumisse as suas responsabilidades durante anos a fio, provocando fortes desequilíbrios nas contas das empresas de transportes, em parte também pela constante necessidade de financiamento e pela sua satisfação através de recurso a empréstimos, com a dívida garantida pelo Estado.

«O problema é que há muito que os grupos económicos entendem que os nossos direitos são o negócio deles»

Ou seja, sucessivos governos não financiaram as empresas públicas de transportes, empurrando-as para a obtenção de recursos na banca, com custos para as empresas, os utentes e, também para o próprio Estado.

Essa política resultou em fortes constrangimentos financeiros que se fazem sentir nas carruagens paradas, nas carreiras suprimidas, nas frequências diminuídas, nas travessias não realizadas. São consequências concretas de políticas concretas e visam um objectivo claro: degradar o serviço público, desarticular o transporte público como serviço e concebê-lo como negócio para, finalmente, ser justificada a sua concessão.

A sustentabilidade dos transportes públicos não se pode medir em euros, mas no cumprimento da sua função e na satisfação das necessidades das comunidades, das populações e dos indivíduos, garantindo os direitos dos trabalhadores das empresas de transportes.

A mobilidade é um direito e não um negócio. O problema é que há muito que os grupos económicos entendem que os nossos direitos são o negócio deles. Portanto, utentes e trabalhadores, cabe-nos demonstrar que não abdicamos de direitos e é na luta do dia-a-dia que se desenham as linhas entre o nosso bem-estar e o lucro deles.

É que não se pode ter as duas: ou as nossas condições de vida, ou o lucro dos grandes grupos económicos e dos monopólios.